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Grand Paris

Grand Paris Express : une bataille politique, une victoire de la banlieue

Publié le 06/03/2014 • Par Cédric Néau • dans : Dossiers d'actualité, France

Le Grand Paris Express a pris son temps pour murir dans les esprits des pouvoirs publics et des élus. Mais en dépit de nombreuses incertitudes, notamment financières, le projet, remanié et relancé par la nouvelle majorité, est entré dans une phase a priori irréversible. Explications sur cette reprise en main gouvernementale sous la pression des élus locaux.

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Cet article fait partie du dossier

Grand Paris : un débat capital

L’heure de la revanche a sonné pour la banlieue. Longtemps ignorées, la petite et grande couronne de Paris se sont retrouvées soudainement, en 2008, non pas avec un, mais deux projets de liaisons ferroviaires urbaines.

  • D’un côté, le Réseau de transport public du Grand Paris, surnommée le Grand 8 à cause de sa configuration en double boucle, portée par Christian Blanc, alors secrétaire d’Etat chargé du développement de la région capitale et Nicolas Sarkozy.
  • De l’autre, l’Arc Express, soutenu par les collectivités, essentiellement dans l’opposition (la région, cinq des sept départements d’Ile-de-France, la ville de Paris).

Deux projets, deux philosophies – Ces deux projets révélaient surtout deux conceptions radicalement différentes de l’aménagement de la métropole capitale.

L’Etat voyait dans le métro Grand Paris une dynamo de croissance, apte à soutenir le développement économique autour de 9 pôles entourant Paris, constitués en clusters (1) ou en centre d’affaires. En conséquence, ce super-métro automatique devait aller vite (60 km/h), relier les aéroports, les gares SNCF-TGV et RATP pour faire gagner du temps aux chercheurs et hommes d’affaires, avec un réseau ne comportant qu’une quarantaine de gares.
Le coût du projet était estimé à 22,7 milliards d’euros pour une mise en circulation prévue en 2023.

Le schéma de la Double boucle vue par le gouvernement en 2008

Le schéma de la Double boucle vue par le gouvernement en 2008.

L’arc Express porté par le conseil régional –  Le concept de l’Arc Express était tout différent. Les élus qui soutenaient ce projet voulaient d’abord améliorer le réseau existant, géré par le STIF, présidé par la région depuis le 15 mars 2006, avec pour but d’améliorer les conditions de vie des habitants plutôt que d’en faire un hypothétique outil de croissance.

A côté du prolongement des lignes 14, du RER E, ou de la mise à double niveau du RER A, une double ligne de métro de 60 kilomètres desservant une quarantaine de stations et située en petite ceinture était prévue.

Le coût total, incluant l’Arc Express et les prolongements de lignes était évalué à 24 milliards pour une mise en service à partir de 2017. Ce projet, a géométrie variable se mettait ainsi en concurrence avec d’autres idées comme celui du Métrophérique ou de l’ Orbival, qui ne verront jamais le jour, sous la pression du conseil régional francilien.

L'Ar c Express défini par le Stif (syndicat des transports d'Ile-de-France).

L’Arc Express défini par le Stif (syndicat des transports d’Ile-de-France).

Entre les deux projets, un gouffre plus politique que stratégique s’est rapidement creusé, avec en arrière-plan la renaissance de la lutte des classes version XXIe siècle.
Jean-Vincent Placé, vice-président (Europe Ecologie/Les Verts) de la région, en charge des transports et aux mobilités, qualifiait ainsi le métro Grand Paris de « projet autoritaire et productiviste avant tout destiné à une classe affaires qui ira de clusters en aéroports », tandis que Jean-Luc Laurent, délégué spécial (MRC) de la région au Grand Paris et à la métropole francilienne moquait « ce train électrique, empreint d’une obsession pour la vitesse, d’une haine de la démocratie et des procédures qui ralentissent. »

Double consultation – « Cette bagarre politique », selon les termes de Frédéric Gilli, chercheur à Sciences Po en géographie urbaine, s’illustrera au sein de la Société du Grand Paris, établissement public chargé de la réalisation des travaux et de l’aménagement des gares, lors de l’élection houleuse de son président André Santini le 21 juillet 2010.

Elle va se poursuivre jusqu’à l’organisation, par la loi du 3 juin 2010, de deux débats publics distincts, mais concomitants, entre le 30 septembre 2010 et le 31 janvier 2011.
Avec 7 millions de personnes concernées et 6 millions d’euros de budget, ces consultations sont une première en France. L’implantation définitive des gares devait être fixée au 31 mai 2011.

A l’issue de la consultation, nombre d’élus commencent à revenir à la raison et veulent obtenir un compromis : « 80 % d’Arc Express est couvert par la double boucle. Je me demande jusqu’à quel point il n’y a pas déjà des discussions pour un accord, expliquait alors le maire (Europe Ecologie) de Sevran (Seine-Saint-Denis) », Stéphane Gatignon.

Vers un compromis – Les ardeurs gouvernementales et présidentielles avaient déjà été douchées par les plus mauvais résultats obtenus par la droite gouvernementale sous la Ve, lors du premier tour des élections régionales du 14 mars 2010.
Jean-Paul Huchon (PS) sort conforté de ces élections, les rapports de force s’équilibrent. Le 26 janvier 2011, après d’âpres discussions et des propositions de tracés communs déjà formulées par les conseils généraux de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne autour de Val-de-Fontenay, l’Etat et la région Ile-de-France signent un protocole d’accord fusionnant les deux projets en un seul baptisé Grand Paris Express (GPE).

L’acte de naissance est parachevé par son baptême, le 26 mai 2011, quand le GPE est adopté à l’unanimité par le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris.

Voici le tracé modifié, tel qu’il a été défini par le décret du 24 août 2011.

Le Grand Paris Express tel qu'il a été défini par le décret du 24 août 2011.

Le Grand Paris Express tel qu’il a été défini par le décret du 24 août 2011.

Le GPE est sur les rails, avec pour corollaire, la négociation de Contrats de développement territorial et la poursuite des enquêtes publiques.

Pourtant, le tracé va encore évoluer.

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La déflagration du rapport Auzannet

Après les élections de 2012 et le changement de majorité, de nouvelles incertitudes apparaissent autour des contours du Grand Paris et particulièrement du GPE.
Dès la fin de l’année, le gouvernement commande un « calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du GPE » à l’ancien directeur des RER de la RATP, Pascal Auzannet. Celui-ci le remet le 13 décembre à Cécile Duflot, ministre de l’Egalité des territoires et du logement sur le Grand Paris Express.

C’est une sévère mise au point pour la nouvelle majorité. L’ancien président du développement de la RATP estime que le futur métro automatique coûtera environ 30 milliards d’euros. C’est moitié plus que les 20,5 prévus dans l’accord-cadre de 2011. Les détails oubliés ou réajustés donnent le tournis :

  • Dérive monétaire : 3mds d’euros
  • Surcoût des examens et projets portés par la SGP : 1,4 md
  • Supplément pour la ligne 14, notamment dû au rajout d’un arrêt et de deux voitures sur chaque rame : 0,5 milliard
  • Surcoût imputés à la ligne Orange : 3 mds
  • Interconnexions avec le réseau existant non-évalué : 1,8 milliard.

Contraintes sous-évaluées – Pascal Auzannet n’est pas tendre quand il dresse son addition : « Pendant toute la période du débat public et celle qui a suivi il a été expliqué que la totalité du Grand Paris Express serait réalisée sans phasage, donc de façon simultanée et en totalité avant 2025. Les contraintes économiques et financières ont été totalement ignorées (…). Les contraintes techniques (…) ont été sous-évaluées ».

Maurice Leroy, à l’origine de l’accord-cadre Etat-région du 26 janvier 2011, alors interrogé par le journal Libération après la publication du rapport, n’avait pas feint la surprise et laissait entendre que la facture avait été bloquée volontairement à 20 milliards pour des raisons budgétaires : « On savait que le tout était à 10 milliards de plus », avoue-t-il.

Le diagnostic du rapporteur est sévère, le traitement sera douloureux pour l’Etat et certaines collectivités, qui devront faire des choix. Le rapporteur envisage ainsi trois scénarios.

  1. Pour respecter l’échéance de 2025 l’Etat et des collectivités locales doivent porter leur contribution à 12 milliards d’euros contre 4,9 initialement envisagé.
    Avec la crise et les déficits qui se creusent, ce scénario n’est « de toute évidence pas envisageable », avance le rapport.
  2. Repousser la fin des travaux à 2040, une option établie en considérant l’apport effectif de l’Etat d’un milliard d’euros et non celui promis.
    « Complètement farfelu » réagit aussitôt Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France. « Et pourquoi pas en l’an 3000 ? », ironise-t-il. « Pas de panique, le projet se fera dans son entièreté. Le GPE devait être fini en 2025, ce sera plutôt 2030. Mais les lignes de métro les plus importantes –rouge et orange – seront réalisées dans les temps ».
  3. Repousser la fin des travaux à 2030, avec cinq phases pour leur réalisation, dont les trois premières pouvant être réalisées en respectant l’enveloppe de 4,9 milliards d’euros d’ici 2026.
    Seraient ainsi retardées la phase 4 (liaisons Champigny centre-Noisy-Champs, Pont de Sèvres-Nanterre et Saclay-Versailles) et la phase 5, soit le tronçon Le Bourget-Roissy, que Pascal Auzannet ne porte pas dans son cœur, du fait de son coût de 2,17 mds d’euros et du doublon possible avec le Charles-de-Gaulle Express qui, de son côté, recevra l’année suivante un énième coup de pouce de l’Etat, via la SNCF et le gestionnaire de l’aéroport ADP considérant enfin l’accès direct entre Roissy et Paris prioritaire.
    Le haut fonctionnaire prévoit en outre dans ce scénario de privilégier l’option d’un « métro léger » pour la ligne verte.

Levée de boucliers – Il n’en fallait pas plus pour remettre les élus locaux sur les dents, notamment qui craignent d’être desservis en dernier, voire jamais : « Nos inquiétudes sont très fortes », résumait par exemple le maire PS d’Aulnay-sous-Bois Gérard Segura, dont la commune compte énormément sur sa nouvelle gare pour rebondir après la fermeture de l’usine PSA qui interviendra en 2014.

De son côté, Vincent Eblé, président (PS) du conseil général de Seine-et-Marne ne voulait pas « faire un réseau bouclé en le coupant en tronçons ». Sinon, « on continue de renforcer les déséquilibres régionaux, ce qui est inacceptable ».
« On ne peut pas continuer à verser des larmes de crocodile sur l’égalité territoriale et ne pas maintenir ce projet », juge Olivier Klein, maire (PS) de Clichy, tandis que le maire UMP de Montfermeil, Xavier Lemoine, dit sa « colère » : « Il faut rompre avec la mentalité d’épicier qui prévaut ces derniers temps. Qui a calculé ce que coûterait l’asphyxie de notre région ? »

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Le gouvernement Ayrault à la relance

Le 6 mars 2013, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault rend, dans un discours (re)fondateur, ses arbitrages : il promet la « réalisation intégrale » d’un Grand Paris Express redéfini dans un « Nouveau Grand Paris ». Il retient la date de 2030 : « j’ai lu qu’on mettrait dix ans de plus, ce sera exactement le contraire », s’engage-t-il.

Pour marquer l’importance de sa version du GPE, il insiste sur un projet « d’une ambition sans précédent. L’avenir de la région, la croissance économique et le rayonnement de la France sont en jeu ».

Nouveau calendrier – Le calendrier imprime un rythme soutenu : La première enquête publique était prévue dès 2012. « En 2017, tous les projets auront été soumis au Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. L’objectif que j’ai fixé, c’est que les premiers travaux, débutent dès 2015 », s’avance Jean-Marc Ayrault.

La première ligne à être mise en chantier reliera Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs. Ce choix marque « le poids des élus locaux qui portent cette liaison depuis le début », décrypte Frédéric Gilli.
C’est notamment vérifiable avec le retour dans le débat du tronçon Est de la ligne rouge sud, reliant Noisy-Champs à Champigny-centre, relégué en quatrième tranche dans le scénario privilégié par Pascal Auzannet, qui estimait alors que cette liaison ne comportant qu’une gare était trop cher (1,5 milliard d’euros), mais défendu farouchement par Christian Favier, président communiste du conseil général du Val-de-Marne. Il a été entendu. Sera-t-il écouté ?

L’art de la synthèse – « A l’horizon 2020, la ligne 11 sera à Rosny-sous-Bois, la ligne 14 aura dépassé la Mairie de Saint-Ouen », la mise en service de la ligne automatique de Noisy-Champs au Bourget sera « imminente », tandis que le plateau de Saclay sera relié à Massy et « disposera ainsi de l’axe majeur de mobilité tant attendu pour son développement », pronostique le Premier ministre, sensible aux arguments de ceux qui défendaient alors le Grand Huit.

Mais c’est en ayant écouté les défenseurs de l’Arc Express, que Jean-Marc Ayrault précise qu’en 2025, « un habitant de Clichy, de Montfermeil ou d’Aulnay-sous-Bois pourra rejoindre le centre de Paris en métro automatique, avec une seule correspondance ».
A la sortie du rapport Auzannet, le maire communiste du Blanc-Mesnil, Didier Mignot, avait averti que la ligne rouge devait « desservir des quartiers d’où sont parties les émeutes urbaines en 2005. Nous sommes toujours sur une poudrière, nous ne pouvons décevoir une fois de plus ces populations ». Message reçu.

Le dilemme Roissy – A la même période, les zones d’activité de Gonesse seront desservies et la Seine-Saint-Denis bénéficiera également d’une rocade ferroviaire de Pleyel à Rosny. En revanche, il faudra attendra les années 2030 pour voir les aéroports reliés via la jonction de la ligne 14 et de la ligne Saclay-Orly ou celle reliant le pôle d’emplois de Roissy à Gonesse et au Bourget.

Mais concernant le GPE et l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, l’Etat se montre moins volontariste. Il pense surtout réactiver la solution du CDG Express, « sans apport de subventions de l’Etat et des collectivités locales », précise-t-il, mais avec cette fois-ci, la participation active d’ADP, qui, jusqu’au remplacement de Pierre Graff par Augustin de Romanet le 28 novembre 2012, rechignait à s’impliquer financièrement dans le projet.

Le Grand Paris Express défini dans le Nouveau Grand Paris 2017-2030

Le Grand Paris Express défini dans le Nouveau Grand Paris 2017-2030

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Un projet entièrement financé ?

« En 2030, toutes les lignes du Grand Paris Express seront en service. Le GPE est financé», assure le Premier ministre. Pour tenir cette promesse, le gouvernement a dû optimiser son Nouveau Grand Paris.
« Ce projet coûte en effet beaucoup plus cher que ce qui avait été annoncé précédemment par le gouvernement : 29,9 milliards d’euros et non pas 20 milliards » détaille-t-il. Selon d’autres estimations, il serait plus proche de 32 milliards dont 12 pour la seule rénovation et modernisation du réseau existant, et plus de 20 pour la construction de lignes de métros automatiques.

Métro automatique pour économiser – Ainsi, la liaison vers l’Est entre Rosny-Bois-Perrier et Noisy-Champs se transforme en prolongation du métro 11. De même, la ligne verte entre Orly et Versailles (ligne 18), tout comme l’Arc Grand-Est Pleyel-Le Bourget et ses deux branches Le Bourget-Roissy (17) et Le Bourget-Noisy-Champs (18) seront opérées automatiquement : « une bien meilleure solution qui apportera une offre plus cadencée » qu’un métro à grande capacité, indique l’Etat : « Le matériel a été adapté aux besoins identifiés » explique le préfet de région Jean Daubigny. « Nous allons ainsi économiser trois milliards », se félicite Jean-Marc Ayrault.

Pour autant, le Nouveau Grand Paris nécessitera beaucoup d’efforts financiers de la part de tous les acteurs, publics et privés. C’est ce qui fait encore débat aujourd’hui.

Chercher l’argent jusque dans les armoires – L’Etat prévoit d’injecter 2 milliards supplémentaires aux opérations de modernisation et de développement portant son engagement total « à 7 milliards d’euros et les crédits effectivement mobilisés à 6 milliards d’euros, d’ici 2017 », explique M. Ayrault. « C’est plus du double de ce qui a été dépensé au cours des cinq dernières années » (2,9 mds d’euros, ndlr).

De son côté, la région estime à 7 milliards d’euros l’effort nécessaire pour financer son « plan de mobilisation ».

La Société du Grand Paris reste le maître d’œuvre principal avec un engagement de plus de 24 milliards. Sa capacité de financement provient, d’une part des redevances versées pour l’usage du réseau, mais surtout des recettes prélevées sur les habitants d’Ile-de-France, ce qui fait dire au Premier ministre que « cet investissement aura été largement financé par les Franciliens eux-mêmes. »

On retrouve ainsi :

  • la taxe spéciale d’équipement (TSE) évaluée à 117 millions d’euros, payée par les particuliers propriétaires ou locataires et les entreprises qui acquittent déjà les taxes foncières (bâti et non-bâti) et/ou la taxe d’habitation ainsi que la cotisation foncière des entreprises.
  • Une partie de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (IFER), assise sur le matériel roulant exploité par la RATP, évaluée à 61 millions.
  • La Taxe locale sur les bureaux (TLB), financée par les propriétaires des locaux d’entreprises ou un titulaire d’un droit réel sur un local d’entreprise. La partie reversée à la SGP a été plafonnée à 168 millions. Mais cela ne durera pas.

Les promoteurs immobiliers se rebiffent – Tous les acteurs du BTP avaient applaudi le plan du Nouveau Grand Paris. La FNTP (2) avait estimé à 10 000, le nombre d’emplois « non-délocalisables qui seront concernés durant la durée des travaux, dans les métiers des travaux publics », selon son président Patrick Bernasconi.

Les professionnels voyaient en effet de belles perspectives de développement non seulement dans la construction des lignes, mais aussi dans l’aménagement des zones autour des gares : logements, bureaux, commerces, etc. La ville de Saint-Ouen par exemple va créer un écoquartier de 4000 logements sur 100 ha, générant 10 000 emplois, selon les promoteurs, la région et l’Etat, impliqués dans ce projet baptisé « Les Docks ».

Mais les gestionnaires et propriétaires de locaux d’entreprises, et indirectement les professionnels du BTP grincent vite des dents : une étude de l’ORIE (3) publiée le 6 février 2014, doute des prévisions de recettes fiscales émises par le gouvernement, nécessaires au financement du métro du Grand Paris.
Cette association regroupant professionnels, administrations, collectivités et organismes publics estime que la TLB, qui participe donc pour près de la moitié aux recettes fiscales attendues pour financer le GPE, va être de plus en plus difficile à recouvrer au fur et à mesure qu’elle augmente.

Déplafonnement de la TLB fatale à la croissance immobilière ? – En effet, une réforme fiscale, votée en 2011, prévoit le déplafonnement de cette taxe, via la fin du prélèvement au bénéfice de l’ANRU effectif depuis 2014, estimé à 95 millions.
Le gouvernement déclarait en 2013 que « cette taxe a un produit très dynamique et qu’elle n’est pas pleinement mobilisée ». Sans réforme, « l’impasse de financement est de près de 19 milliards d’euros », ajoute-t-il. Un véritable pactole, assez simple à capter.

Mais pour les propriétaires de locaux d’entreprises, cette solution est contre-productive. Cette taxe, dont l’augmentation peut atteindre « 10 % de la valeur immobilière des biens en 2020 dans une quarantaine de ville » pourrait en conséquence « freiner, voire stopper la croissance du parc » des communes concernées.

Du coup, cet arrêt rendrait très hypothétiques les prévisions de recettes pour le Grand Paris Express. Pire, cette réforme entraînerait de nouveaux déséquilibres entre les territoires de la petite couronne et ceux de la seconde « qui seraient les plus impactés », affirme l’étude.

Un processus irréversible – Les propriétaires d’immeubles ne sont pas les seuls sollicités. Tous les moyens sont bons pour « sécuriser le financement des investissements sans accroître à court terme les prélèvements obligatoire sur les entreprises « , indique le gouvernement dans sa note sur le Nouveau Grand Paris de mars 2013, d’autant qu’il manque dans le décompte 2,5 milliards d’euros pour boucler le budget du GPE. « 2,5 mds, ça se trouve » avait éludé Jean-Marc Ayrault le 6 mars 2013. Il préconise cinq mesures principales pour réussir à financer le projet :

  1. Le déplafonnement de la TLB, via la suppression du prélèvement pour l’ANRU (voir précédemment) pourrait porter les recettes annuelles de la SGP de 345 à 512 millions en 2014 et 539 millions en 2015, dégageant ainsi une capacité de financement total de 21,8 mds d’euros.
  2. Augmenter les autres taxes pour permettre d’augmenter la capacité de remboursement d’emprunts de long terme de la SGP de 2,5 mds d’euros. La TSE est visée, mais l’idée de créer une taxe additionnelle à la taxe de séjour en Ile-de-France ou au versement transport fléchée sur l’investissement est évoquée.
    Pour prévenir toute levée de boucliers, l’Etat précise aussitôt que « ces mesures feront l’objet dans les années qui viennent, d’un dialogue renforcé avec les collectivités locales et les entreprises. » Vœux pieu ?
  3. L’Etat se dit prêt à rajouter 1 milliard à la SGP « si nécessaire » et demande aux collectivités de verser 25 % de la contribution prévue dans le protocole du 26 janvier 2011, soit 225 millions.
  4. Profiter de la dépénalisation du stationnement pour majorer les amendes forfaitaires « et ainsi contribuer au financement de la modernisation et du développement du réseau de manière significative.
  5. Enfin, caractérisé par la convention Etat-région, signée le 19 juillet 2013, l’engagement de 6 mds entre 2013 et 2017 notamment pour les prolongements RER E et des lignes 11 et 14. 2mds sont versés par la SGP, 1 milliard d’euros par l’Etat, via l’Afitf, 2,5 mds par la région Ile-de-France, et 500 millions par les départements et autres opérateurs.

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La région en chef de file opérationnel

Avant de lancer les enquêtes publiques et débuter le chantier, le gouvernement présente le 4 septembre 2013 en Conseil des ministres une ordonnance destinée à faire évoluer la gouvernance des transports du Grand Paris. Le recours à l’ordonnance permet de modifier trois articles de la loi du 3 juin 2010 sur le Grand Paris, version Sarkozy, qui créait notamment la SGP.

Le premier ainsi modifié met de fait la SGP sous la tutelle du Stif, afin de sécuriser les nouvelles passerelles – notamment financières – entre les deux organismes, indique le gouvernement. C’est une manière de donner des marges de manœuvre à l’autorité régulatrice face au maître d’ouvrage du futur métro automatique.

C’est aussi un moyen « d’étendre les missions de la SGP pour lui donner la possibilité de financer ou de se voir confier la maîtrise d’ouvrage de projets d’infrastructures de transports destinés à offrir des correspondances avec le futur Grand Paris Express », selon l’exposé des motifs du projet de loi. De cette manière, le Stif pourra « confier à la SGP des missions complémentaires » à sa mission principale de construire le GPE.

Enfin, la troisième évolution permet d’apporter, si cela s’avérait nécessaire dans les années à venir, des modifications au schéma d’ensemble du réseau de transports Grand Paris et d’organiser la consultation du public.

Avec ces ordonnances, rien n’interdit plus à la région, qui préside le Stif, d’utiliser une partie de l’argent déjà disponible dans les caisses de la SGP et de lancer au plus vite le chantier, mais également de prendre le pouvoir opérationnel du projet, au dépend de l’Etat.
« La construction du Grand Paris est la marque d’une émancipation de l’Etat et de son affaissement : il est toujours massivement présent, mais n’est plus aux commandes », commente Frédéric Gilli. « Ce projet montre que les politiques ont enfin compris que l’avenir se dessine dans les banlieues », conclut-il.

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Références

La loi du Grand Paris qui acte la naissance de la Société du Grand Paris.

Le rapport Auzannet.

Le discours du 6 mars 2013 de Jean-Marc Ayrault

Cet article fait partie du Dossier

Grand Paris : un débat capital

Sommaire du dossier

  1. Grand Paris express : les immenses enjeux qui attendent les quartiers des gares
  2. Grand Paris : les départements sauvent leur peau
  3. Les mégas-projets du Grand Paris
  4. Grand Paris : le bras de fer pour la gouvernance
  5. Grand Paris : les principaux acteurs du projet
  6. Grand Paris : un schéma fiscal en deux temps pour la métropole
  7. Grand Paris : entre fiscalité partagée et modeste fonds métropolitain
  8. Métropole du Grand Paris : l’impact sur la péréquation en Ile-de-France
  9. Grand Paris : des retombées économique colossales attendues
  10. Grand Paris Express : une bataille politique, une victoire de la banlieue
  11. Grand Paris : situation d’urgence pour le logement social
  12. [Exclusif] Grand Paris : les leçons du Grand Londres
  13. Le Grand Paris en data (3) : des inégalités sociales entre l’est et l’ouest de la métropole
  14. Le Grand Paris en data (2) : quelle répartition des richesses au sein de la métropole ?
  15. Le Grand Paris en data (1) : des dynamiques de l’emploi contrastées
  16. Métropole du Grand Paris: « une première étape nécessaire, mais à renforcer »
  17. Les offices HLM entraînés dans la tourmente du Grand Paris
  18. Gagner la bataille du foncier : une course contre la montre ?
  19. Grand Paris : « L’émiettement des pouvoirs locaux favorise la ségrégation » – Patrick Le Lidec
  20. « Grand Paris : les ayatollahs de la métropole ont perdu la bataille » – Patrick Devedjian
  21. Grand Paris : le blues des DGS
  22. Métropole du Grand Paris : les agents dans l’attente de réponses
  23. [Frise interactive] Le Grand Paris, un chantier en cours depuis un siècle et demi

Notes

Note 01 espaces de coopération entre les centres de recherche, les universités et les entreprises Retour au texte

Note 02 fédération nationale des travaux publics Retour au texte

Note 03 Observatoire régional de l’immobilier d’entreprise Retour au texte

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