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Grand Paris Express

Grand Paris express : les immenses enjeux qui attendent les quartiers des gares

Publié le 09/01/2018 • Par Delphine Gerbeau • dans : France

GGPEc
SGE
L'observatoire des quartiers de gare du Grand Paris express publie une synthèse de ses travaux depuis 2014, date de sa création. Au-delà d'une étude des caractéristiques globales des 68 quartiers des gares, des études thématiques sur le tissu économique, la culture, la santé, le sport et l'habitat permettent de dresser l'évolution de ces quartiers, et l'impact de l'arrivée de ces nouvelles infrastructures.

Cet article fait partie du dossier

Grand Paris : un débat capital

Pilotée par l’Agence parisienne d’urbanisme et réalisée en partenariat avec la Société du Grand Paris et la DRIEA d’Ile-de-France, cette synthèse décrit précisément les caractéristiques des 13 280 hectares de ces quartiers. Ils sont amenés à devenir des pôles de développement d’emploi ou de logement pour toute la métropole du Grand Paris .

Penser l’intermodalité

En matière de transport, les 68 nouveaux points d’entrée aux réseaux de transport devraient avoir un impact majeur en terme d’emplois et de développement économique.

À l’horizon 2030, sur les 68 gares, 19 formeront des grands hubs de transports, reliant gares TGV, aéroports ou plusieurs lignes ferrées, comme Saint-Denis Pleyel, Val de Fontenay, Noisy-Champs, Le Bourget RER ou Versailles Chantiers. Ces nouveaux points d’accès vont apporter des gains en terme d’accessibilité des territoires, et de temps de déplacement.

À Clichy-Montfermeil par exemple, le Grand Paris Express signifie ainsi 11 fois plus d’emplois accessibles à 45 minutes de transports, des liaisons en transports en commun vers Saint-Denis Pleyel ou Roissy, jusque-là uniquement possibles en voiture. A l’horizon 2015, plus de 95% des habitants de la métropole se trouveront à moins de 2 kilomètres d’une gare, ce qui posera la question de l’organisation d’une meilleure intermodalité entre modes de transport.

Il s’agira en effet d’organiser un réseau de lignes et de stations bus efficaces, ainsi que des continuités cyclables à partir d’itinéraires structurants à l’échelle des 2km.

Des quartiers très construits, d’autres sans habitants

Les études montrent par ailleurs l’extrême diversité des territoires dans le rayon de 800 mètres des futures gares. Certains sont denses et accueillent plus de 30 000 habitants (Saint-Denis Pleyel, La Courneuve Six-Routes, les gares parisiennes de la ligne 14), d’autres moins de 1 000 habitants (c’est le cas par exemple des gares liées aux aéroports, de Parc des Expositions, de Pont de Rungis, mais aussi d’Orsay-Gif sur la ligne 18).

29% zones sont à forte dominante résidentielle, constituées de tissus pavillonnaires ou de grands ensembles et 32% sont faiblement peuplés voire sans habitants mais donnant accès à des services et des fonctions métropolitaines.

Attention à l’effet de concurrence entre territoires

Le cadre bâti est aussi très hétérogène : 29% des quartiers ont des bâtiments qui dépassent 25 m de hauteur. Les émergences les plus importantes sont celles des bâtiments des grands ensembles, suivies par les bâtiments des quartiers en cours de constructions ou liés à des centralités plus anciennes (Saint-Ouen RER C, Pont Cardinet).

Les quartiers les moins construits sont ceux des nouvelles centralités à installer en lien avec le système en réseau offert par le nouveau métro, résume la synthèse. Les auteurs mettent en garde sur l’effet de concurrence entre territoires, la pression sur les espaces publics et non bâtis au regard des flux qui vont arriver aux gares. Ils appellent à la mise en place de stratégies de développement en réseau appuyées sur la complémentarité et jouant de la différence.

Un développement urbain déjà lancé

En matière de mutations urbaines liées à la création des gares, la synthèse montre que les quartiers des futurs gares sont déjà en mouvement depuis plusieurs années : 14,4 millions de m2 ont été autorisés à la construction de 2000 à 2013 dans ces 68 quartiers.

Les constructions de surfaces d’activités ont été plus importantes que celles dédiés aux logements, représentant 60% du total
des autorisations – la moitié des surfaces d’activités est destinée à des bureaux. Les plus importantes surfaces d’activités ont été autorisées, entre 2000 et 2013, dans les quartiers de gare Grand Paris Express de La Défense (1,16 million de m2), Saint-Denis Pleyel et Stade de France (600 000 m2 dans chaque quartier avec un fort recouvrement entre ces deux quartiers), les Grésillons (430 000 m2), Massy – Palaiseau (400 000 m2), Val de Fontenay et Pont de Sèvres, avec près de 300 000 m2 chacun.

La dynamique de construction de logements est beaucoup plus soutenue dans une dizaine de quartiers où plus de 200 logements ont été autorisés chaque année. Dans ces quartiers, des projets initiés avant l’annonce du Grand Paris Express se déploient, l’arrivée du métro ayant alors conforté et amplifié la dynamique préexistante. 3000 hectares de secteurs de projet urbains ont été institués dans les périmètres des quartiers de gares, mais une dizaine de quartiers portent en réalité la majorité des projets.

Sont ainsi concernés deux quartiers de la ligne 17, le Parc des Expositions (190 ha) et le Triangle de Gonesse (166 ha). La ligne 18 est elle aussi concernée par des grands projets urbains situés dans 4 quartiers de gare : Saint-Quentin Est et trois situés dans le giron de l’EPA Paris Saclay, Orsay-Gif (166 ha), Palaiseau (157 ha) et Satory (112 ha).

Enfin, le métro du Grand Paris aura un rôle central pour les quartiers inclus dans le Nouveau programme de renouvellement urbain : plus d’une gare sur deux desservira un de ces quartiers.

11 quartiers qui vont concentrer 50% des emplois

Enfin, l’analyse du tissu économique des quartiers de gares du Grand Paris express démontre que 11 quartiers concentrent ensemble la moitié des emplois présents dans les 68 quartiers de gare du Grand Paris Express. « La majeure partie des quartiers se situe au nord d’une diagonale allant de la commune de Sèvres à celle de Roissy, avec des pôles extrêmement denses le long de la branche nord de la ligne 14 et le long de la ligne 15 ouest », note le rapport.

On note globalement dans l’ensemble des quartiers « une surreprésentation des fonctions industrielles et support, ainsi que, plus modestement, des fonctions tertiaires supérieures. A contrario, les commerces, services de proximité et services publics sont structurellement sous-représentés ».

Lieux de vie et bassins d’emploi sont rarement les mêmes

L’étude démontre par ailleurs que bassins d’emplois et d’habitat convergent rarement, ce qui génère des flux importants et croissants entre domiciles et lieux de travail. La programmation de logements devrait avoir pour objectif d’apporter un rééquilibrage des populations.

Relier mieux et plus directement les bassins d’habitat et les bassins d’emploi, réduire la pression sur le coeur de l’agglomération et intensifier les échanges entre zones d’emplois, ce sont les objectifs qui ont animé le projet du Grand Paris jusqu’ici. Les études présentées mettent en lumière les pôles de centralité existants, les potentiels de développement. Il reste maintenant aux territoires à rentrer dans des logiques de coopération et de complémentarité, et non de concurrence.

Cet article fait partie du Dossier

Grand Paris : un débat capital

Sommaire du dossier

  1. Grand Paris express : les immenses enjeux qui attendent les quartiers des gares
  2. Les mégas-projets du Grand Paris
  3. Grand Paris : le bras de fer pour la gouvernance
  4. Grand Paris : les principaux acteurs du projet
  5. Grand Paris : un schéma fiscal en deux temps pour la métropole
  6. Grand Paris : entre fiscalité partagée et modeste fonds métropolitain
  7. Métropole du Grand Paris : l’impact sur la péréquation en Ile-de-France
  8. Grand Paris : des retombées économique colossales attendues
  9. Grand Paris Express : une bataille politique, une victoire de la banlieue
  10. Grand Paris : situation d’urgence pour le logement social
  11. [Exclusif] Grand Paris : les leçons du Grand Londres
  12. Le Grand Paris en data (3) : des inégalités sociales entre l’est et l’ouest de la métropole
  13. Le Grand Paris en data (2) : quelle répartition des richesses au sein de la métropole ?
  14. Le Grand Paris en data (1) : des dynamiques de l’emploi contrastées
  15. Métropole du Grand Paris: « une première étape nécessaire, mais à renforcer »
  16. Les offices HLM entraînés dans la tourmente du Grand Paris
  17. Gagner la bataille du foncier : une course contre la montre ?
  18. Grand Paris : « L’émiettement des pouvoirs locaux favorise la ségrégation » – Patrick Le Lidec
  19. « Grand Paris : les ayatollahs de la métropole ont perdu la bataille » – Patrick Devedjian
  20. Grand Paris : le blues des DGS
  21. Métropole du Grand Paris : les agents dans l’attente de réponses
  22. [Frise interactive] Le Grand Paris, un chantier en cours depuis un siècle et demi
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