Dans une décision du 23 décembre, le Conseil d’Etat a rejeté le pourvoi de l’agglomération de Rochefort : le juge de la CAA de Bordeaux lui enjoint de modifier l’organisation d’une ligne de transport, requalifiée en ligne de transport scolaire, en remplaçant les bus par des cars. Doit-on en conclure que, dès lors qu’une ligne de transport dessert des établissements scolaires, les usagers de cette ligne doivent voyager assis ?
Il me semble que l’arrêt de la CAA est logique, et ses conclusions ne me surprennent pas : à partir du moment où la ligne est principalement utilisée par des personnes de moins de 18 ans, elle est assimilée à une ligne de transport en commun d’enfants. Dans ce cas-là, le principe est bien que les enfants doivent être assis et ceinturés.
Cet arrêt devrait faire parler de lui, car toutes les AOM n’avaient pas forcément conscience de leurs obligations. C’est effectivement une décision importante, la première à mon sens qui soit significative sur ce sujet, même si les textes applicables étaient clairs.
Mais comment détermine-t-on si cette ligne transporte principalement des enfants ?
C’est une très bonne question. L’arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes précise que « par « transport en commun d’enfants », on entend le transport en commun de personnes […] organisé à titre principal pour des personnes de moins de 18 ans, quel que soit le motif du déplacement ». Et d’après l’article R. 3111-5 du code des transports, « les transports scolaires sont des services publics réguliers de transports routiers créés pour assurer principalement à l’intention des élèves la desserte des établissements d’enseignement ».
Ces textes ne disent pas exactement ce que cela recouvre. C’est au juge de le dire, mais il me semble que l’arrêt de la CAA de Bordeaux du 7 avril 2022, relatif à l’affaire de cette agglomération, est l’une des toutes premières décisions que nous ayons, si ce n’est la première.
Donc ce critère n’est pas explicité. Néanmoins, on peut supposer, et c’est ce que démontre cet arrêt, que le juge va avoir recours à un faisceau d’indices. Plusieurs informations vont lui servir. Est-ce que des établissements scolaires sont desservis ? Est-ce que la ligne fonctionne principalement ou exclusivement en semaine, et non le weekend ? De la même manière, est-ce qu’elle fonctionne exclusivement pendant les périodes scolaires ? De plus, d’une façon très statistique et très concrète, le juge va se demander qui fréquente principalement cette ligne. Est-ce que ce sont plutôt des enfants ou des usagers lambda ? Tous ces indices permettent de déterminer si l’on a affaire à une ligne de transports qui doivent être considérés comme scolaires ou à une ligne régulière de transports.
C’est exactement ce qu’a fait le juge dans cet arrêt : la ligne en question ne fonctionne qu’en semaine et hors périodes de vacances scolaires ; elle dessert quatre établissements d’enseignement ; dans le contrat de délégation de service public et dans les documents d’information à destination des usagers, elle est qualifiée de « ligne scolaire » par l’autorité organisatrice des transports ; elle est organisée à titre principal pour des personnes de moins de 18 ans.
Et n’ont pas d’incidence, a précisé le juge, le fait que cette ligne soit accessible à l’ensemble des passagers sans distinction, qu’il n’y ait pas de tarification spécifique pour les élèves et qu’il y ait aussi une ligne dédiée au ramassage scolaire pour les enfants de moins de 12 ans.
Mais cette solution ne va-t-elle pas entraîner des analyses dans la dentelle, au cas par cas ?
Je pense effectivement que l’appréciation du juge est très concrète sur ce sujet, et qu’il va non seulement analyser, de façon très juridique et théorique, la manière dont est qualifiée la ligne, mais aussi regarder très concrètement, sur la globalité de la ligne, qui l’emprunte et quels lieux elle dessert.
Alors effectivement, il est possible qu’il se retrouve saisi de « zones grises », de cas vraiment ambigus, avec des proportions quasi similaires entre les enfants qui empruntent la ligne pour aller à l’école et les autres usagers réguliers, ou des cas où la ligne en question continuera de circuler en période de vacances scolaires. Dans cet arrêt, les choses étaient beaucoup plus claires, ce qui a facilité l’appréciation du juge.
Depuis, qu’a changé la loi d’orientation des mobilités ?
Cet arrêt a en effet été rendu par rapport à une situation antérieure à la LOM. Mais cette loi, finalement, ne change pas fondamentalement les choses sur l’obligation de transporter les enfants assis et ceinturés. C’était déjà le cas avant. L’article R.411-23-2 du code de la route et l’arrêté du 2 juillet 1982 disposent que le transport des enfants est par principe assis et ceinturé. Ce n’est qu’exceptionnellement que le transport debout peut être autorisé, dans des conditions très restrictives.
La LOM vient juste clarifier les choses : « Dès lors qu’un service public régulier de transport routier de personnes est consacré principalement au transport d’élèves, il répond à la définition du transport scolaire et est soumis aux dispositions applicables au transport en commun d’enfants. » Cela ne change rien aux obligations concrètes des transporteurs.
Elle n’a pas non plus apporté de précisions sur le critère de définition du transport en commun d’enfant, donc c’est toujours au juge de définir et de dégager ce critère, au cas par cas. A ma connaissance, le Conseil d’Etat ne s’est pas encore prononcé, mais il me semble tout de même que l’arrêt de la CAA me paraît juridiquement fondé et logique par rapport à l’application des textes.
A votre connaissance, est-ce que d’autres collectivités ont été dans la même situation que l’agglomération de Rochefort ? Est-ce un sujet qui monte dans les collectivités ?
Oui, c’est tout à fait un sujet de préoccupation actuellement, et depuis plusieurs années, pour les AOM qui se rendent compte de leurs obligations de transporter les enfants assis et ceinturés. Il est même assez surprenant qu’on ait aussi peu de jurisprudences par rapport à l’importance du sujet.
Les AOM se rendent compte de ces obligations, qui sont compliquées à mettre en œuvre opérationnellement et financièrement, car il faut parfois remplacer des flottes de véhicules importantes par des autocars, non pas de classe 2 qui permettent du transport debout, mais de classe 3, avec tout le monde assis. Cela engage aussi pour elles des questions de responsabilité importante. Le 16 septembre 2021, dans la communauté d’agglomération de Laval, un bus transportant 48 enfants a fait une sortie de route : cet accident a soulevé la question de la responsabilité du transporteur, mais aussi de l’AOM.
Pour l’instant, à ma connaissance, il n’y a pas eu de condamnation, mais potentiellement, nous ne sommes pas du tout à l’abri qu’un jour, une responsabilité administrative, voire pénale, puisse être engagée, en cas d’accident et d’élèves blessés car ils étaient transportés debout.
Que conseillez-vous alors aux collectivités ?
Mon conseil est très simple, même si je sais que c’est beaucoup plus facile à dire qu’à faire : il faut d’urgence se conformer aux obligations légales et réglementaires. J’ai bien conscience que cela a un coût important, mais chaque fois qu’une ligne de transport est utilisée principalement par des enfants, il faut remplacer les autobus par des autocars de classe 3. Toutes les autorités organisatrices sont concernées.
Cela va tout de même dans le sens d’une plus grande sécurité pour les enfants, et c’est pour le mieux, même si cela va poser des questions d’organisation et de financement importantes pour les collectivités.
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