« Le modèle actuel des transports n’est plus tenable »

C’est une démarche inédite. Grâce aux données fournies par ­Orange et à un partenariat entre ­Transdev, ­Transamo et des chercheurs des universités de Reims et de ­Lausanne, le spécialiste des mobilités Jean ­Coldefy et le géographe ­Jacques Lévy ont mesuré l’occupation de l’espace à l’échelle des  zones « Iris » (îlots regroupés pour l’information statistique), qui rassemblent 1 500 à 2 000 personnes en ville et une commune en zone rurale. « Nous avons reconstitué les équivalents - temps plein par zone “Iris”, ce que nous appelons “l’habitant.année”. Donc si l’on passe la moitié de son temps à son domicile et l’autre à son travail, on est à 50 % dans la zone de mon domicile et à 50 % dans celle de mon travail », explique Jean ­Coldefy.

Il en ressort que, dans une ville comme Paris, le nombre d’habitant.année s’élève à 3,7 millions, contre 2,1 millions de résidents recensés par l’Insee. A ­Bordeaux et ­Toulouse, il y a environ 130 000 habitants.année de plus que de résidents. Une preuve du pouvoir d’attraction des grandes agglos. Coldefy et Lévy ont identifié les flux entre villes et depuis le périurbain vers les pôles urbains pour les plus grandes aires urbaines (constituées des communes dont au moins 40 % des actifs travaillent dans le pôle central). En croisant avec les horaires des TER, ils ont constaté que pour les territoires urbains de plus de 200 000 résidents, la demande de mobilité est cinq fois plus élevée que le nombre de places disponibles dans les TER, avec des niveaux allant jusqu’à 15. « C’est là qu’il faut porter l’effort pour décarboner les mobilités », plaide Jean Coldefy.

De quelle manière les pouvoirs publics peuvent-ils développer les transports dans un contexte de disette budgétaire ?

Une question difficile ! Il faudra agir sur les recettes et les dépenses. Côté recettes, ce que l’on constate, c’est que ­l’usager qui assurait 70 % des coûts ­d’exploitation en 1975 n’en assume plus que 25 % en 2022. Pour le dire autrement, aujourd’hui, dans les transports publics urbains, chaque voyage constitue une charge de 2 euros pour la collectivité, contre 25 centimes en 1975. Aucun pays au monde ne fait si peu payer le transport à ses usagers. A Bogota, les ­voyageurs paient 100 % des coûts : il ne s’agit donc pas d’un problème de richesse. Ce n’est plus tenable !