La nécessité d’organiser la rétraction de l’infrastructure routière

Cet article est le quatrième d’une série issue de l’étude « Les Modèles économiques des services urbains au défi de la sobriété », menée en 2022 par les cabinets Ibicity, Espelia et Partie prenante, avec le soutien de l’Ademe, du Puca et de la Banque des territoires.

En 2013, le sociologue ­Bruno ­Marzloff, puis la Fabrique des mobilités, mettaient en avant la notion de « démobilité » pour montrer que, face aux enjeux écologiques, le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun et les mobilités actives ne suffisait pas et qu’il fallait aussi encourager le déplacement le moins émissif, celui qu’on ne fait pas. Dix ans et une pandémie plus tard, on ­comprend que la baisse du volume de déplacements par habitant pourrait être plus rapide que prévu, portée par la diffusion du télétravail. Avec quelles conséquences au niveau des infrastructures collectives ?

Logique de l’effet rebond

Pendant les périodes de confinement dues à la crise sanitaire, les infrastructures routières se sont retrouvées subitement surdimensionnées. Certaines collectivités locales en ont profité pour accélérer le déploiement des pistes cyclables et la piétonnisation de certaines rues, en diminuant la place accordée à la voiture, même si toutes les « coronapistes » n’ont pas été pérennisées. Nombre de collectivités territoriales avaient déjà engagé un mouvement similaire en matière de stationnement en réduisant les places de parking sur leur voirie.