A chaque ville sa teinte, sa forme, son designer : Elisabeth Garouste et Mattia Bonetti pour le tramway aux hirondelles de Montpellier, Christian Lacroix pour sa version « bijou », or et noir ; Hervé di Rosa et ses « René » à Aubagne ; le directeur artistique de Guerlain et ses rames couleur sable de la Loire à Orléans. A Tours, par un jeu de miroirs, les rayures de Daniel Buren se répondent entre rames, quais et totems.
Cette liste des villes qui ont renoué avec le tramway depuis vingt ans et ont fait appel à des grands noms du design ou de l’art contemporain n’est pas exhaustive. Partout où il a fait son retour, il est devenu un objet d’apparat, un outil puissant de marketing territorial. L’attractivité de Bordeaux a fait un bond en avant grâce au tramway. « Confortable, écolo, esthétique, silencieux, rapide : pour les maires, il offre une image très valorisante de leur ville », constate François Madoré, professeur à l’institut de géographie de l’université de Nantes. Il signe une étude sur le retour en grâce du tramway (1).
Une certaine frénésie
En France, le tram est un revenant. Démonté entre les années 1930 et 1950 (sauf à Lille, Saint-Etienne et Marseille), il a tenté un retour à Nantes en 1983, valant au socialiste Alain Chenard son fauteuil de maire en 1985. Mais le come-back fut réussi à Grenoble en 1987, puis à Saint-Denis et Bobigny (Seine-Saint-Denis) en 1992 et à Strasbourg en 1994, où Catherine Trautmann (PS) en a fait l’outil de la reconquête du centre-ville. La même année, Rouen inaugurait son « Métro », un tramway qui ne voulait pas dire son nom.
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