Infrastructures de transport : le projet de schéma national dans le collimateur du CESE

« Nous avons eu une approche macro-économique, de manière à définir si le projet était en phase avec les grands objectifs du Grenelle », expliquent Sébastien Genest (France Nature Environnement) et Pierre-Jean Rozet (groupe CGT), qui ont présenté le rapport du Conseil économique, social et environnemental (CESE). Et ils ont estimé que « le projet ne permettait pas d’atteindre les objectifs de réduction de gaz à effet de serre (GES) affichés dans la loi.

Evaluation des projets. Ainsi, ils recommandent de réaliser un audit actualisé des besoins de rénovation des réseaux existants. « Ne pas réduire l’accessibilité au seul critère de la vitesse » est la principale critique formulée à l’égard du futur réseau LGV. Parce que le développement des LGV pourrait se traduire par des crédits moins importants pour désenclaver le territoire, l’avis préconise de consacrer l’argent disponible à la régénération du réseau existant, tous modes confondus (route, rail, fluvial).
C’est aussi la raison pour laquelle il suggère de « procéder à une nouvelle évaluation de l’utilité socio-économique et environnementale des projets listés au SNIT. »

Equité territoriale – Préservation de la diversité, rééquilibrage entre les modes, financement des infrastructures : tels sont les points faibles relevés par les rapporteurs, soucieux par ailleurs de garantir l’équité territoriale. « Ce ne sont pas les capacités contributives des collectivités qui doivent conditionner les projets, mais plutôt l’articulation entre le projet de schéma national et les schémas de transport des collectivités.»

Financement – Les deux rapporteurs proposent de confier à un organisme indépendant l’évaluation des externalités générées par le transport routier, fret et voyageurs. Ils suggèrent aussi d’utiliser les possibilités de la directive Eurovignette 3 pour augmenter, via la taxe poids lourds (prévue en 2013, et qui représentera environ 1 milliard d’euros) les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et des collectivités.
Cette nouvelle directive, adoptée en septembre 2011, offre la possibilité d’intégrer dans la taxe poids lourds les coûts externes environnementaux.

Enfin, s’appuyant sur l’exemple du Livret A qui finance le logement, ils proposent de créer une épargne dédiée, et de maintenir une part de la dotation de l’Etat à l’AFITF pour financer les infrastructures priorisées dans le Snit.

Programmation pluriannuelle – Il s’agit d’identifier dans le Snit les projets jugés prioritaires à 10-15 ans. Puis il faut élaborer une programmation quinquennale de leur mise en œuvre. En règle générale, la hiérarchisation des projets imposera de donner la priorité à l’optimisation de l’existant, par rapport à la construction de nouvelles infrastructures. Il s’agira aussi de privilégier les alternatives à la route et l’aérien, de manière à réduire de manière notable les émissions de gaz à effet de serre.

Coût « considérable » – Le projet de Snit représente un coût de 245 milliards d’euros : 105 milliards devraient être consacrés à l’optimisation de l’existant, et 140 milliards d’euros financeraient le développement des nouvelles infrastructures.
Or, les rapporteurs déplorent que ce montant global « considérable » n’intègre pas le projet de rocade « Grand Paris » (25 milliards d’euros), ni les transports collectifs relevant du budget des collectivités locales (47 milliards d’euros).