Alors que le Grenelle II de l’environnement vient d’être adopté, le gouvernement publie son avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Comment ces projets seront-ils financés ?
Olivier Deleu, délégué général TDIE : On ne sait pas. Voilà le problème. La table des matières de l’avant-projet du SNIT comporte une page qui s’appelle « financement » et qui traite, en fait, du coût des projets annoncés. La question du financement n’est en fait pas du tout abordée dans ce document. Le problème, c’est que sans financement, le SNIT risque de se transformer en simple annonce.
C’est ce qui s’était passé pour le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT), en 2003, qui n’a servi à rien car il n’y avait pas de financement en face. Les seuls projets qui ont avancé sont ceux en concession – car l’Etat n’a pas eu d’argent à investir – et le ferroviaire (TGV axe Paris- Strasbourg – 1ère tranche et le Rhin-Rhône), car il y a une volonté politique à développer ce mode de transport.
A TDIE, nous détaillerons nos propositions de financement à l’automne, mais nous pouvons déjà dire que deux systèmes pourraient être retenus :
- La concession, car elle a vocation à s’étendre : c’est un système qui a fait ses preuves. C’est certes critiquable car c’est l’usager qui paie en bout de course, mais cela fonctionne.
- L’épargne : La France est l’un des pays d’Europe qui épargne le plus (16 à 17%). TDIE propose que l’épargne des français serve, en partie, à financer certaines infrastructures qu’ils utilisent, dont notamment les transports collectifs en milieu urbain.
L’avant-projet du SNIT prévoit la construction d’environ 900 km d’autoroutes. N’y a t-il pas une contradiction avec l’esprit du Grenelle ?
O.D. Non, il n’y a pas de contradiction. Prévoir la construction de 900 km dans un document valable jusqu’en 2025 ou 2030 est assez raisonnable. On est dans l’épaisseur du trait ! Le gouvernement avait annoncé 4,5% des 170 milliards affectés aux routes. Nous avons refait le calcul : nous sommes à 5%. C’est donc assez exact.
Cet argent va servir à financer quelques maillons manquants :
- La RN154 pour le contournement de Paris,
- La Route Centre Europe Atlantique (RCEA) pour les axes Mâcon/ La Rochelle et la partie Est,
- A51 à Gap dans les Hautes-Alpes,
- Plus quelques contournements d’agglomérations.
En contrepartie de la cession, en 2005 , du réseau autoroutier de l’Etat, les sociétés concessionnaires devaient financer le reste du réseau et sa modernisation. Aujourd’hui, ces sociétés dégagent de bons profits mais préfèrent réinvestir à l’étranger. Quid de la notion de service public et des promesses du gouvernement Villepin ?
O.D. A TDIE, nous avons toujours été contre cette décision de privatisation. Pour une fois, nous avions en France un système de financement par le biais de l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui fonctionnait bien. Puis, d’un seul coup d’un seul, l’Etat décide, pour désendetter le pays, de privatiser ses infrastructures routières. Il vend le tout pour 15 milliards ; sa promesse (de faire de la cession une source de financement du reste du réseau , NDLR) était intenable. Elle était surtout faite pour cacher une erreur funeste.
A partir du moment où l’Etat annonce qu’il fait du ferroviaire sa priorité, pas étonnant que les grands groupes de BTP (Eiffage, Vinci, le groupe espagnol Abertis et la banque australienne Macquarie) – auxquels ont été concédées les sociétés autoroutières françaises – choisissent d’investir dans d’autres pays.
Références
