Réouverture de lignes ferroviaires – La région peut ainsi demander la réouverture de certaines lignes, qui avaient été fermées par la SNCF en raison de leur caractère déficitaire.
De même, elle a la possibilité de créer ou d’exploiter des infrastructures de transports non urbains, ferrés ou guidés, d’intérêt régional.
L’article 2 prévoit la possibilité de transférer aux régions la propriété du domaine public ferroviaire d’intérêt régional : en clair, cela signifie que le coût d’entretien et d’exploitation des voies ferrées laissées en déshérence serait porté par les régions, l’Etat se désengageant un peu plus de ses missions.
Autre risque, celui d’avoir un aménagement du territoire à plusieurs vitesses : certaines régions pourront investir dans ce service, d’autres ne seront pas en mesure de le faire.
Transports routiers – Comme le laissait entendre Philippe Duron, président de l’Agence de financement des infrastructures de transports (AFITF), lors de la préfiguration du futur schéma national des infrastructures de transport (Snit) , le transport en autocar pourrait faire un retour en force, notamment pour concurrencer le rail, traditionnellement déficitaire sur le segment du transport interrégional.
De son côté, l’Autorité de la concurrence s’étonnait en février dernier du manque de concurrence sur le transport interrégional par autocar, un marché pourtant ouvert depuis deux ans.
Offre « low cost » – Pour toutes ces raisons, le législateur, dans son article 3, renforce la capacité des régions à mettre en place des lignes interrégionales de transports routiers de voyageurs, pour offrir une alternative à la voiture particulière. Cependant, les compétences des régions étant limitées au seul périmètre régional, il faudra donner un fondement juridique aux services réguliers non urbains interrégionaux desservant deux régions limitrophes ou plus de deux régions.
Des dispositions qui laissent entrevoir une offre de transport « low cost », complémentaire du mode ferroviaire. L’article autorise parallèlement le transfert de certaines gares routières à l’autorité organisatrice de transport compétente.
Intermodalité – La section 3 de la loi porte sur la création de schémas régionaux de l’intermodalité. Dans l’article 4, il est mentionné que le conseil régional élabore un schéma de l’intermodalité, en concertation avec l’Etat et les autorités organisatrices de second rang, situées sur son territoire. Ce schéma ne porte que sur la coordination entre les services de transports et l’information offerts aux usagers – complémentarité entre les modes, cohérence de la tarification, lisibilité des réseaux…
L’article 4 crée également un dispositif pour permettre d’assurer la mise en œuvre effective dudit schéma. Ce dernier devra avoir été approuvé par le conseil régional, après l’avis favorable donné par les conseils généraux, représentant au moins 50 % de la population régionale, et de la majorité des autorités organisatrices de transport de la mobilité urbaine, représentant au moins 50 % de la population des périmètres de transport urbain concernés.
Par ailleurs, le schéma devra avoir été approuvé par le représentant de l’Etat dans la région.
Autorités organisatrices de la mobilité urbaine – Enfin, le chapitre 1er de la loi institue les autorités organisatrices de la mobilité urbaine, en étendant leurs compétences au champ des transports de marchandises.
En matière d’autopartage, celles-ci seront aussi habilitées à délivrer des labels, définis en cohérence avec leur politique de mobilité. En cas de carence de l’initiative privée, les autorités organisatrices de la mobilité urbaine pourront mettre en place des plates-formes d’auto-partage à destination des utilisateurs de ces services.
Références
