La ligne ferroviaire Le Blanc-Argent dans l’attente de financement

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Réflexions et proposition d’un recours à un Partenariat Public Privé pour remettre le Chemin de Fer du Blanc Argent sur de bons rails.

Avec une limitation de vitesse à 40 km/h au lieu des 70 km/h antérieurs, qui désorganise les correspondances et fait perdre de nombreux clients, avec la difficulté de trouver les financements nécessaires pour remettre en état la voie, des Collectivités sollicitées refusant de participer, le Blanc Argent, cette ligne de chemin de fer de 62 km à voie métrique de la Région Centre, traverse une crise grave qui menace même son existence.

Cette ligne présente plusieurs particularités. Elle est à voie métrique, donc totalement isolée en terme technique du réseau à voie normale RFF-SNCF. Elle relie Salbris (correspondance avec la ligne Paris – Toulouse), à Luçay le Mâle en passant par Romorantin, Gièvres (correspondance avec la ligne Tours – Lyon) et Valençay, L’exploitation et l’entretien de l’infrastructure sont assurés par Keolis, filiale de la SNCF, le personnel étant à statut privé.

Un peu d’histoire permettra de replacer les problèmes de cette ligne dans leur contexte et d’envisager une solution possible pour en assurer la pérennité.

La concession de la ligne est accordée à la Compagnie de Chemin de Fer du Paris Orléans, qui la met en service en 1901, mais qui, dès 1906, en confie l’exploitation à la petite Compagnie privée du Blanc Argent, compte tenu de la particularité de cette ligne à voie métrique. A la création de la SNCF, cette situation est maintenue. Les infrastructures de la ligne (voies, gares, ateliers), appartiennent à la SNCF, de même que le matériel roulant. Le personnel, lui, appartient à la Compagnie du Blanc Argent, qui est chargée de tout ce qui concerne cette ligne : l’entretien de la voie, l’entretien du matériel roulant, la conduite et l’accompagnement des trains, la tenue des gares (sécurité, commercial).

Jusqu’en 1999, la Compagnie du Blanc Argent, société privée, est dirigée par Mr Jérôme Andriveau, qui a su maintenir le cap et sauver intelligemment sa ligne, avec l’aide bien évidemment de son personnel, lors de la grande tourmente des fermetures de ligne des années 70. Si cette ligne avait été gérée par la SNCF, elle aurait disparu, car combien de lignes, dans un environnement économique plus favorable que celui du Blanc Argent, ont été fermées, faute de dynamisme de l’exploitant, la SNCF étant bien souvent l’acteur actif de leur abandon.

En 1999, la Compagnie du Blanc Argent, qui exploite la ligne de chemin de fer et des cars départementaux, et qui est donc une entreprise multimodale, est rachetée par Cariane, qui deviendra Keolis, une filiale de la SNCF. A cette époque, le Blanc Argent est toujours présent au service des populations, mais il est vrai que, même s’il fonctionne correctement, avec un personnel dévoué et attaché à sa ligne, il n’a pas le niveau des lignes ferroviaires suisses à voie métrique comparables. La voie nécessite une modernisation, et le matériel roulant, pour partie très ancien, même s’il a fait l’objet d’une rénovation de bonne facture par les ateliers SNCF de Bordeaux, est à bout de souffle.

A première vue, Keolis dispose de nombreux atouts pour assurer la pérennité de cette ligne. Elle vient d’entrer dans le capital d’une société hollandaise, Syntus, qui exploite des bus et des trains régionaux et qui vient de dynamiser d’une façon remarquable l’exploitation de lignes ferroviaires rurales qui somnolaient dans la province de Gueldre. Syntus est alors une entreprise multimodale, très performante, qui suscite l’admiration des professionnels du transport. Le directeur adjoint de Syntus, artisan de ce succès, était donc à même de faire profiter le Blanc Argent de son expérience. Le personnel du Blanc Argent est dévoué, motivé et particulièrement attaché à sa ligne. Le Directeur mis en place par Keolis pour assurer la transition est un professionnel du transport ferroviaire. La volonté de la Région Centre de moderniser la ligne est aussi un point très positif et elle y consacre des sommes importantes, notamment pour la modernisation du matériel roulant.

Mais au bout de 10 ans de gestion de Keolis, chargée de l’entretien de la voie et de l’exploitation, la voie est dans un état tel qu’il faut limiter la vitesse à 40 km/h, pour des raisons de sécurité, au lieu des 70 km/h pratiqués jusqu’alors, et les services offerts aux clients dans les petites gares ont régressé. Avec cette limitation de vitesse, ce sont les horaires qui sont désorganisés, les correspondances avec les autres TER et trains Grandes Lignes qui ne sont plus assurées, et de nombreux voyageurs qui abandonnent le train. Avec tous les atouts en main, Keolis n’a pas su assurer la pérennité de la ligne, alors que l’exploitant précédent, dans des conditions autrement plus difficiles, avait maintenu le Blanc Argent en état de marche.

Les questions sont nombreuses. Y a t-il eu établissement, par Keolis, d’un véritable plan de développement du Blanc Argent, cherchant à tirer parti de toutes les opportunités pour développer le trafic, proposant les solutions techniques les plus adaptées à la fois à la volonté de la Région et à une exploitation performante? Keolis a-t-elle fait appel aux meilleurs spécialistes de la voie métrique pour bâtir un programme de rénovation de la voie, à la fois optimisé sur le plan économique et pérenne sur le long terme ? Pour le renouvellement du matériel roulant, y a t-il eu analyse approfondie de différentes solutions prenant en compte, non pas le seul matériel roulant, mais le couple « matériel roulant- infrastructure », et permettant d’envisager l’achat d’autorails « sur étagère », c’est à dire existants et utilisés par d’autres entreprises, donc moins coûteux ?

Au final, Keolis est elle capable d’exploiter un chemin de fer régional nécessitant intelligence, pragmatisme et surtout motivation ? Là est la question. En Suède, après que Keolis ait repris, d’une façon catastrophique pour les voyageurs, l’exploitation du RER de Stockholm, il est fait appel quelques années plus tard à un autre exploitant. En Hollande, Keolis entre dans le capital de Syntus, cette entreprise de la Province de Gueldre, novatrice en terme de multimodalité ferroviaire et routière, une véritable pépite en ce domaine, et la co-dirige ; 10 ans plus tard, la Province de Gueldre décide de se passer des services de Syntus, donc de Keolis, et choisit un autre exploitant pour continuer l’aventure. En Allemagne, Keolis, sous le nom Eurobahn, remporte l’exploitation des lignes ferroviaires régionales Weserbahn – Lammetalbahn; 10 ans plus tard, l’Autorité Organisatrice décide, le 03/02/2011, de ne pas continuer avec Keolis.

L’avenir du Blanc Argent est lié à la fois à des conditions techniques (l’état de la voie et le relèvement de la vitesse de circulation), à des conditions opérationnelles (la capacité de l’exploitant à bien gérer cette ligne) et à des conditions financières (il semble qu’il y ait des difficultés à trouver les fonds nécessaires à la remise à niveau de la voie).

Alors, une solution ne serait elle pas de faire appel à la formule du Partenariat Public Privé qui a déjà fait ses preuves. Une mise en concurrence pourrait être organisée, qui pourrait d’ailleurs servir de test pour l’ouverture des lignes TER à de nouveaux opérateurs ferroviaires. La situation pour ce test est idéale : le Blanc Argent est totalement isolé du reste du réseau ferroviaire et le personnel est motivé et peut conserver sans problème son statut. Les candidats seraient invités, moyennant une durée de contrat suffisante, à intégrer dans leur offre tous les travaux d’infrastructure nécessaires et tous les coûts d’exploitation pour la fourniture du service décidé par la Région Centre. A n’en pas douter, les candidats sauraient faire appel aux entreprises les plus expérimentées dans les domaines de la conception et de l’entretien d’une voie métrique (des Suisses ou des Espagnols par exemple), aux exploitants les plus dynamiques, et aux ingénieries financières les plus performantes. Les travaux d’investissement seraient financés par les candidats, qui assureraient également les dépenses d’entretien et d’exploitation. En contre partie, ils recevraient les recettes des voyageurs et toutes les sommes que la Région Centre verse pour cette ligne dans le cadre de son contrat avec la SNCF ou RFF. Cette formule aurait le mérite de la transparence et de la visibilité à long terme de l’avenir du Blanc Argent.

Une assistance dans la mise au point de cette solution pourrait être fournie par l’association allemande BAG-SPNV (www.bag-spnv.de) qui rassemble les Autorités Organises allemandes en charge des lignes ferroviaires régionales et qui dispose d’une grande expérience dans ce domaine.

Il faut souhaiter qu’une solution rapide et pérenne soit trouvée pour cette ligne du Blanc Argent, pour le plus grand bien des habitants, des voyageurs et du personnel.

Pierre Debano

Réflexions très pertinentes
Mais R F F (ou la SNCF ou Kéolis, etc) devrait céder le bout de ligne
à la SABA qui assure un service touristique remarquable sur la section non exploitée en service voyageurs et qui ne serait plus isolée ferroviairement à partir de Valençay.
Salutations amicales.

Tef TRAVAPEUR