Strasbourg, pionnière de la mobilité décarbonée

Les Strasbourgeois restent les champions de France de la petite reine. Le vélo représente, selon la mairie, près de 18 % des déplacements dans le grand centre et 10 % dans l’ensemble de la ville. Les habitants circulent également en tramway. Car dans la capitale alsacienne, ce mode de transport, abandonné comme partout en France à l’orée des années 1960, a fait son retour avec une première ligne mise en service en 1994. Mais pas question de le cantonner aux faubourgs de la ville, il traverse le centre-ville à proximité de la cathédrale et de la place Kléber.

C’est depuis le centre de supervision de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), l’opérateur historique installé dans le quartier Cronenbourg, que le réseau d’une centaine de tramways et de 240 bus est piloté. « L’entreprise a été créée par les Allemands en 1877. À l’époque, il s’agissait de véhicules hippomobiles, rappelait Jean-Philippe Lally, le directeur général de la CTS en octobre 2018. Nous enregistrons 250 voyages par an et par personne.

C’est le meilleur résultat en France, hors Paris, mais c’est encore loin de l’Allemagne et de la Suisse. » La CTS, qui exploite 6 lignes de tram et 27 de bus, assure 442 000 voyages par jour, avec une progression constante (2,8 % en 2017). Elle est détenue majoritairement par Eurométropole de Strasbourg (EMS).

C’est en 2020 que se termine son contrat de concession avec la métropole, qui lui a demandé de faire 5 millions d’euros d’économies pour le prolonger. L’objectif est atteint. La compagnie a fait appel à davantage de sous-traitance, notamment sur les lignes de la seconde couronne les moins fréquentées. Son effectif est passé de 1 600 à 1 500 personnes et elle va se transformer en société publique locale (SPL).

Aujourd’hui, « 47 % des dépenses sont couvertes par les recettes, ce qui est rare en France », se félicite Jean-Philippe Lally. La CTS est aussi propriétaire de l’ensemble du matériel roulant.

Sa filiale pour la location de vélos, Vélhop, créée en 2010, est l’antithèse du Vélib’ parisien. « Nous avons refusé le système ”one way” avec des bornes pour reposer son vélo, prévient Camille Janton, la directrice commerciale de la CTS. Car cela représente un coût pour la collectivité. Nous avons opté pour la location à la demi-journée ou à la journée, avec obligation de rapporter le vélo au point de départ. S’ils le préfèrent, les Strasbourgeois peuvent marcher. La ville n’est pas si grande. »
Vélhop privilégie le contact, car s’il y a une vingtaine de stations pour louer son vélo, on peut aussi passer par des boutiques.

Alors que la métropole compte passer en zone à faibles émissions (ZFE), les transports en commun montrent l’exemple. La flotte de bus roule majoritairement au gaz naturel pour véhicules (GNV) – les premiers datent de 2010 – et les bus diesel ont basculé récemment vers le « gas to liquid » (GTL, du gaz transformé en carburant liquide), mais ce n’est qu’une solution transitoire.

« Nous avons décidé de n’acheter que des bus électriques et avons lancé un premier appel d’offres pour un accord-cadre de 20 véhicules, explique Jean-Philippe Lally. Depuis deux ans, nous menons des essais et nous avons choisi de faire une recharge de nuit en fin de service. »

Un projet de réseau express métropolitain

Sur la billettique aussi, la métropole alsacienne est à l’avant-garde. « Nous avons été les premiers, il y a trois ans, à avoir une validation NFC sur smartphone », rappelle le directeur général de la CTS. L’intégration tarifaire a été effectuée fin 2016 pour les TER.

« L’idée d’un réseau express métropolitain à l’horizon de 2030 pour la deuxième couronne est envisagée, car il permettrait à la population d’aller deux ou trois fois plus vite qu’en bus. Il faut développer le cadencement et la fréquence. Il n’y a actuellement pas assez de trains, constate Jean-Baptiste Gernet, du mouvement de Benoît Hamon Génération-s, adjoint au maire de Strasbourg chargé des mobilités alternatives et de la logistique urbaine. L’enjeu est de dégager une capacité de financement de 20 à 30 millions d’euros par an. »

Alors que le tramway a franchi le Rhin et la frontière en direction de la ville allemande de Kehl, des extensions sont encore programmées. Mais la métropole veut surtout développer les bus à haut niveau de service (BHNS). « Nous sommes saturés au niveau des infrastructures de tramway », indique-t-on à la CTS. Le plus grand des trois dépôts de la compagnie se trouve au siège de Cronenbourg (39 trams et une centaine de bus). Sous un vaste hangar, des bus sont branchés pour faire le plein de gaz. Plus loin, les tramways sont nettoyés. Dans l’atelier de maintenance, 75 personnes assurent l’essentiel des révisions périodiques et annuelles, mais aussi la grande inspection décennale.

« Tout est démonté, raconte Olivier Hiessler, le responsable coordination et industrialisation de la maintenance. Nous changeons les compresseurs, l’intérieur de la rame, les parois extérieures et les bogies sont remis à neuf. » Un lève-train permet de désolidariser les bogies. Dans un autre atelier, moteurs de bus, bogies, pantographes… sont rénovés et une cabine de peinture peut accueillir une demi-rame.

Mais la voiture n’est pas enterrée. Contesté, le grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg a reçu l’aval du gouvernement. Même s’il prévoit une voie dédiée aux bus et aux véhicules en covoiturage, « c’est un projet lancé il y a quarante ans, tempête Jean-Baptiste Gernet. Aujourd’hui, construire une autoroute à trois kilomètres du centre n’a pas de sens ». Le maire de Strasbourg, Roland Ries (PS), est lui, désormais, favorable au GCO. Il n’est pas si simple de se débarrasser de la voiture…