La route doit s’adapter à la révolution des usages

Le secteur veut y croire : la loi d’orientation sur les mobilités (LOM), que porte le gouvernement, sera « très routière » et redonnera à l’infrastructure son rôle de maillon essentiel dans la chaîne des mobilités. Les professionnels qui construisent la route entendent en profiter pour faire la preuve de leur modernité, de leur capacité d’adaptation et d’innovation, voire pour conforter leur légitimité à construire la ville de demain. Car, comme le rappelle Guillaume Malochet, directeur du marketing stratégique du groupe Eurovia, « une ville est avant tout le croisement entre deux routes, depuis l’Antiquité ».

Qui dit route, dit déplacement. A ce titre, une voie n’est plus seulement un linéaire de « noir » technique dédié à la circulation des voitures individuelles et de tout véhicule à énergie thermique. Elle devient aussi une infrastructure partagée, qui accueille de nouveaux usages et d’autres mobilités. Plus doux, plus connectés, plus diversifiés, les modes de transports émergents font naître de nouveaux besoins et attentes. Ils supposent donc un changement de paradigme dans la façon de concevoir et d’aménager la route, mettant les entreprises de construction au défi.

La progression des voies cyclables

Un challenge à relever sans attendre puisque la LOM soutiendra un développement accéléré de ces nouvelles mobilités. Parmi elles, et bien que pas si jeune, le vélo devrait figurer en bonne place. La plupart des grandes agglomérations favorisent déjà ce mode de déplacement propre, afin de lutter contre la pollution et la congestion. En Ile-de-France, par exemple, le linéaire de voies cyclables a progressé de 60 % entre 2012 et 2015. Il s’étend sur 5 600 km, dont près de 4 000 km en petite couronne, selon l’Institut d’aménagement et d’urbanisme. Le gouvernement souhaite aller plus loin, partout en France.

Il prévoit la mise en place d’un plan vélo qui pourrait être doté de 350 M€ par an, pour aider les collectivités locales à financer des infrastructures lourdes et coûteuses, telles que des passerelles pour traverser fleuves, voies ferrées et autoroutes. « Le plan nourrira de grandes ambitions, affirme, confiant, Pascal Tebibel, directeur de la prospective du groupe Colas. La route reste le support des mobilités, mais nous devons réfléchir à l’organisation de l’intermodalité et d’un espace où tous les usagers circuleront en sécurité. » Il ne s’agit plus seulement de décrocher des marchés de travaux, mais d’être acteurs de la transformation de l’espace urbain en amont des projets.

Point de rencontre

Autre usage en développement, le covoiturage ne se traduit pas par une baisse du trafic routier. « Il est plutôt générateur de nouveaux déplacements », observe Paul Bazireau, président de l’entreprise nantaise Charier. Si BlaBlaCar est leader sur les trajets longue distance, de nombreuses sociétés tentent de percer sur d’autres segments. C’est le cas d’Ecov, une start-up qui déploie des stations et des lignes de covoiturage sur six réseaux en zones périurbaines ou rurales. « Nous réfléchissons aux trajets, mais aussi aux infrastructures, commente Thomas Matagne, président et cofondateur de la jeune pousse. La route doit être un point de rencontre entre le conducteur et le passager, alors qu’elle n’est pas pensée initialement pour cela. »

Pas question d’installer une station de covoiturage au bord d’une départementale très passante… Des précautions sont nécessaires : le passager doit se rendre facilement au point de rencontre, et attendre son chauffeur en toute quiétude. Côté conducteur, l’enjeu est d’obtenir l’information au bon moment, avec du mobilier urbain connecté et des zones d’arrêts sécurisées. Des aménagements indispensables à la mise en relation entre les usagers, qui demandent juste « un peu d’investissement et de travaux », selon Thomas Matagne.

Expérimentations de routes électriques

L’électromobilité aura aussi un impact sur la configuration de la route. D’autant que le gouvernement a dévoilé fin mai un plan ambitieux à mettre en œuvre d’ici à 2022 : multiplier par cinq le nombre de véhicules électriques en circulation pour atteindre les 600 000 unités, et installer près de 80 000 bornes de recharge supplémentaires alors qu’il n’y en a que 20 000 actuellement.

Le développement de l’usage passe ainsi par des équipements plus nombreux dans l’espace public. Au-delà des bornes telles qu’on les connaît, d’autres solutions de recharge par la chaussée pourraient être envisagées. Des expériences de routes électriques sont déjà menées, notamment en France : Renault et Qualcomm testent depuis un peu plus d’un an un système inductif à Versailles, sur le site de l’institut pour la transition énergétique Vedecom.

Vision écosystémique

L’industrie routière souhaite s’associer à une démarche partenariale, touchant directement son métier. Un pas à franchir qui n’est pas si évident, remarque Pascal Tebibel. « Historiquement, nous étions trop tournés vers nous-mêmes. Nous devons apprendre à être en contact permanent avec notre environnement, pour passer d’une maîtrise d’ouvrage à une maîtrise d’usage. » Cependant, si la route veut conserver son rôle de « charpente de l’espace public », c’est à elle d’instaurer un dialogue avec différentes parties prenantes : l’industrie automobile, les territoires et les pouvoirs publics, mais aussi les énergéticiens.

Cette volonté ne cacherait-elle pas une façon d’imposer la vision du secteur dans la révolution en cours, afin de ne pas rester sur le bord de la route ? La question se pose au regard du cas du véhicule autonome. Car, en France, les premières expérimentations se sont développées en grande partie sans que les entreprises de travaux publics n’aient vraiment été sollicitées. Le secteur commence à renverser la vapeur, avec un discours vantant les avantages d’une infrastructure adaptée à ce type de véhicule.

A Nantes, par exemple, l’entreprise Charier a participé aux études et à l’élaboration du réseau de la navette autonome en service depuis le 1er juin, avec Lacroix et EDF. « Nous sommes intervenus sur les questions relatives à la voirie et à l’alimentation électrique. Nous fournissons par exemple des panneaux solaires intégrés dans la chaussée », décrit Paul Bazireau. De façon générale, le dialogue interdisciplinaire s’ouvre et les acteurs de la mobilité adoptent une vision plus écosystémique. Thomas Matagne souhaite d’ailleurs qu’Ecov « travaille davantage avec les entreprises de la route. Nous devons casser les frontières et regarder la voirie non plus comme un objet physique, mais comme un service. »

Dialogue avec les élus

« Service », le mot est lâché. La diversification des entreprises tend effectivement à intégrer de plus en plus cette notion, à tel point que « la technique n’est plus l’argument de vente principal », reconnaît Elie Spiroux, directeur de la stratégie pouvoirs publics chez Eiffage Route. A cause de la révolution des usages, mais pas seulement. Une autre explication est à chercher du côté des donneurs d’ordre : « Entre la simplification des échelons territoriaux, les regroupements, la redistribution des compétences, la donne a changé. Nos entreprises, composées majoritairement d’ingénieurs, ne dialoguent plus avec des interlocuteurs qui ont suivi les mêmes études et parlent technique, mais avec des élus. Nous devons nous adresser au bénéficiaire final : le riverain, qui est aussi électeur et peut sanctionner. »

Prendre en compte l’utilisateur, intégrer les nouvelles mobilités très tôt dans les réflexions, composer avec les besoins d’entretien de la voirie qui vont croissants… Tels sont les défis auxquels doivent répondre désormais les offres des professionnels des infrastructures. Et même si la dotation globale de fonctionnement n’a pas baissé cette année, les collectivités locales doivent s’engager dans des contrats d’objectifs avec l’Etat qui risquent de réduire leurs marges de manœuvre. Conséquence : le métier n’est plus le même qu’il y a dix ans. Christophe Ribette, directeur technique du groupe Roger Martin, va jusqu’à évoquer des entreprises qui se transforment en « bureaux d’études », bien au-delà du simple rôle de constructeur. Ce qui fait dire à Guillaume Malochet, d’Eurovia, que « la vraie définition de notre métier, c’est d’être des aménageurs urbains ».