La décision s’est faite attendre. Elle a enfin été rendue ce 22 février. Depuis l’automne, le gouvernement devait confirmer, ou au contraire revoir, le calendrier du chantier du Grand Paris Express. Dans ce but, il avait demandé au mois d’août un rapport au préfet de la région Ile-de-France. Celui-ci l’a rendu en septembre et il y préconisait un étalement du programme des travaux. Depuis quelques semaines, le gouvernement faisait entendre une petite musique : les délais prévus étaient intenables. Le rapport de la Cour des comptes, présenté le 17 janvier, a fait office de détonateur. Il a mis en avant un dérapage budgétaire de 13 milliards d’euros, soit une hausse de 50 % par rapport au montant initial.
L’alourdissement de la facture est en partie due à l’accélération des calendriers. Alors que le projet devait s’étaler jusqu’en 2030, la candidature française aux Jeux Olympiques, finalement victorieuse, a poussé au raccourcissement des délais pour viser un grand nombre de mises en service d’ici 2024. Le respect de ce calendrier est alors devenu plus important que celui des coûts selon la Cour des Comptes. Pourtant, même avec la meilleure volonté du monde et des fonds sans limite, les délais ont été jugés « irréalistes ». Tout comme le préfet de région, la Cour réclamait donc un nouveau phasage. Forts de ces deux documents, le gouvernement a effectivement tranché en ce sens.
L’objectif 2030 maintenu
« Je n’éprouve aucun plaisir à jouer les pères la rigueur », a fait savoir Edouard Philippe en préambule. Mais le Premier ministre « ne veut pas prendre le risque de voir les dépassements devenir la règle et que les chiffres dérivent à nouveau ».
Le nouveau calendrier revient donc au principe d’un étalement jusqu’en 2030. Cinq tronçons sont jugées prioritaires et conservent l’objectif d’une mise en service en 2024 : la ligne 15 sud, le tronçon commun entre les lignes 16 et 17 (Saint-Denis Pleyel – Le Blanc-Mesnil), la ligne 16 entre Le Bourget et Clichy-Montfermeil et le prolongement de la ligne 14 au nord et au sud. Elisabeth Borne a expliqué ce choix par le fait que ce sont les lignes qui « bénéficient au plus grand nombre de Franciliens » et sont « nécessaires au bon déroulement des Jeux Olympiques ».
Retards pour plusieurs lignes
La desserte de l’aéroport du Bourget par la ligne 17 sera réalisée pour 2024, « si possible ». Sinon, des navettes assureront la liaison pendant les Jeux Olympiques. Le dernier tronçon de la ligne 16 (entre Clichy-Montfermeil et Noisy-Champs) est prévu pour 2030 (contre 2023, tout comme ceux des lignes 15 est et 15 ouest (contre 2025 et 2027).
Pour le reste de la ligne 17 et la ligne 18, les élus ont le choix de voir le verre à moitié vide ou à moitié plein. Un premier tronçon est prévu pour 2027 pour chacune. L’achèvement des lignes est visé pour 2030. C’est un donc une mise en service retardée que le gouvernement a annoncé. Mais pendant plusieurs semaines, les élus ont même craint que ces lignes passent tout simplement à la trappe. La ligne 17, qui desservira l’aéroport de Roissy, aurait pu être perçue comme un doublon au Charles-de-Gaulle-Express. Quant à la ligne 18, son intérêt fait débat depuis le départ. Mais Edouard Philippe et Elisabeth Borne ont tous deux insisté : toutes les lignes seront bien réalisées et l’ensemble des marchés seront attribués pendant ce quinquennat afin de rendre les projets irréversibles.
Nouveau calendrier “extrêmement tendu”
En présentant ce nouveau calendrier, Edouard Philippe a fait savoir qu’il souhaite que le scénario de la ligne 15 sud, dont la mise en service a donc déjà été reportée deux fois, ne se reproduise pas. Anticipant la grogne des élus locaux qui voient leurs chantiers retardés, il a aussi tenu à souligner que ce nouveau calendrier, s’il est davantage réaliste, n’en est pas moins « extrêmement tendu ». Un tunnelier creuse au maximum 12 mètres par jour. 200 kilomètres doivent sortir de terre d’ici 2030. Et pour y parvenir les sous-sols franciliens vont voir affluer 21 tunneliers, alors que l’Europe dans son ensemble n’en compte que 23. C’est ce « gigantisme » du projet selon Edouard Philippe, qui pousse le gouvernement à reprendre la main et à faire évoluer aussi la gouvernance.
Reprise en main de la gouvernance et du modèle financier
Le « chantier du siècle » est piloté par la Société du Grand Paris. Elle regroupe 200 personnes. Insuffisant pour assumer une telle tâche. Le gouvernement envisage de lui octroyer des moyens humains supplémentaires mais n’a pas encore précisé leur nombre.
En outre, des têtes vont sauter. Edouard Philippe a annoncé un changement de direction, pour engager une « nouvelle impulsion ». Philippe Yvin, directeur de la SGP, va donc faire office de fusible. Edouard Philippe n’a pas donné d’indications quant à la future nouvelle direction.
Enfin, le gouvernement a demandé à Gilles Carrez, député LR du Val-de-Marne et ancien président de la commission des finances de l’Assemblée, de plancher sur le modèle économique du projet. Edouard Philippe souhaite une optimisation des coûts de l’ordre de 10 %.
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