Le boom du vélo fait grincer quelques dents. Chez les automobilistes, tenus de partager la voirie. Chez les piétons, qui ont l’habitude de s’orienter au son des moteurs. Et chez les cyclistes eux-mêmes, qui subissent tout autant la cohabitation forcée avec leurs congénères. Certaines pistes deviennent trop étroites et, avec le nombre, plus question de miser sur des pratiques à la frontière du légal mais plus ou moins tolérées quand les cyclistes se comptaient sur les doigts de la main.
Pour le bien de tous, les villes ont désormais besoin d’infrastructures cyclables adaptées, y compris de voies rapides. Avec l’essor des vélos à assistance électrique, les cyclistes sont de plus en plus demandeurs d’itinéraires balisés qui leur permettent de se déplacer sur 5, 10 ou 20 kilomètres.
Impératifs techniques
Si l’on a, un temps, parlé d’« autoroutes à vélos », l’appellation est critiquée. « On ne cherche pas absolument la vitesse, souligne Thomas Jouannot, directeur de projet “modes actifs” au Cerema. Plutôt une bonne qualité des aménagements. Et donc une efficacité dans les déplacements. » Pour qu’une infrastructure soit utilisée, la première condition est de la placer au bon endroit, ce qui demande des calculs, l’avis des usagers et « une intuition politique qui reste essentielle, insiste Thomas Jouannot. L’approche technique et rationnelle ne permet pas de tout anticiper ».
Viennent ensuite les impératifs techniques, comme la possibilité offerte aux usagers de doubler les cyclistes moins rapides, de rouler à deux de front, voire davantage. « Il faut compter une largeur minimale de 3,5 à 4 mètres pour accueillir des milliers de cyclistes par jour et, au passage, les gros gabarits », poursuit-il : les vélos-cargos et les parents avec remorque, par exemple. Pour eux, en particulier,
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