La question n’est pas seulement de savoir si une action judiciaire peut pallier la difficulté de la compagnie nationale, à l’origine de la plainte, à affronter la concurrence là où elle ne s’est pas montrée particulièrement présente ni concurrentielle : la desserte touristique de villes moyennes ou d’aéroports secondaires de capitales en Europe.
Les compagnies « low cost » permettent à des territoires moins favorisés, mais disposant d’un aéroport, d’attirer des flux touristiques et des retombées économiques (100 M€/an à Nîmes). Le pôle industriel aéronautique nîmois regroupant 700 emplois directs serait condamné en l’absence de trafic suffisant. Les collectivités gardoises l’ont sauvé en 2006, lors du retrait de la CCI, et en 2011 au départ de la base aéronavale.
Au nom de quoi faire table rase d’un équipement et d’un pôle économique majeurs dans un territoire économiquement fragile ? Seules les compagnies « low cost » sont à même d’assurer une fréquentation suffisante dans les petits aéroports grâce au prix bas des billets. La pression des « low cost » peut être maîtrisée par une politique raisonnable d’achat de dessertes et la diversification des partenaires, dès lors que la destination est attractive.
Mais la Commission européenne conteste le modèle même de la gestion publique ou mixte d’aéroports. Or, il est inconcevable que le prix du billet reflète la totalité des coûts d’investissement et de gestion des aéroports locaux. D’où l’émergence des délégations de service public (DSP) dans ce secteur.
En pleine crise, au lieu de combattre une entreprise à succès européenne, la Commission serait mieux inspirée d’orienter sa réflexion vers la satisfaction de la demande croissante des Européens de visiter les territoires de l’Union à des prix abordables. Cela contribuerait concrètement à l’objectif des traités européens de mobilité des personnes, quitte à encadrer la concurrence, et pourquoi pas en organisant le premier grand service public européen : celui du transport aérien de personnes dans l’Union.
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