Nice en a fini avec les géants des mers, ces immenses navires de croisière qui déversent chaque semaine leurs milliers de passagers dans les ruelles du centre ancien. Le maire et président (Ex-LR) de la métropole Nice Côte d’Azur, Christian Estrosi, a signé vendredi un arrêté « surprise », interdisant l’embarquement et le débarquement des passagers des navires de croisière dont la capacité d’accueil excède 900 passagers, à partir du 1er juillet 2025.
Une décision qui vaut pour Nice et sa voisine, Villefranche-sur-Mer, qu’il fonde sur l’effet néfaste de ce mode de vacances très apprécié en Méditerranée. Le maire de Villefranche-sur-Mer, Christophe Trojani, qui briguait en juin dernier la présidence de la métropole face à Christian Estrosi, assure dans la presse locale ne pas avoir été consulté. Et évoque déjà recours et alternatives contre cette décision.
Le modèle de Venise
Cette année, 160 000 passagers devaient toucher ces deux ports, mais en 2026, 320 000 passagers étaient attendus, avec les escales de trois bateaux à 5 000 passagers, défend le président de la métropole. « Il s’agit de protéger les habitants à l’année de notre rivage, ainsi que les autres touristes, très majoritaires ».
Avec cet arrêté, c’est bien le tourisme de masse que l’édile repousse, citant les effets positifs obtenus à Venise, qui « revit » depuis qu’elle s’est débarrassée de ces visiteurs encombrants. « Oui au tourisme choisi, non au tourisme subi ! », assène-t-il.
Les professionnels du secteur n’ont pas eu leur mot à dire. L’Union maritime des Alpes-Maritimes (UM 06) note les « contradictions » que soulève l’arrêté, comme ses conséquences économiques et sociales. Et s’interroge aussi sur sa légalité : « Le mouillage des navires en baie est une prérogative exclusive de la préfecture maritime et non de la métropole ou du maire », rétorque l’UM qui comprend mal comment interdire des activités « conformes aux réglementations en vigueur ».
Cannes impuissante
En décembre dernier, NCA a signé une « Charte de la croisière durable » avec l’Etat et les compagnies de croisière. Elle garantit que tous les navires de croisière accueillis « respectent des règles environnementales strictes, supérieures aux normes réglementaires en vigueur ». Et de rappeler que ce tourisme de croisière représente « moins de 3 % des 5 millions de visiteurs annuels accueillis à Nice et une part marginale d’1 % des 15 millions de passagers qui ont fréquenté en 2024 l’aéroport de la Côte d’Azur ».
La Méditerranée reçoit chaque année le quart des touristes mondiaux. La croisière y a trouvé aisément ses marques, au début des années 2000, d’abord avec l’assentiment de territoires dont les revenus sont très dépendants du tourisme. Mais l’idylle a fait long feu, les constatations se multipliant à mesure que les navires grossissaient.
« Des paquebots moches, hideux », dénonce le maire de Cannes, David Lisnard, sur son compte Facebook. A revers de l’arrêté pris par Nice, qui néglige ce détail, il observe que les paquebots mouillent dans la baie de Cannes, mais pas à Cannes, au sens administratif du terme, ce qui le rend impuissant. Il demande donc que le pouvoir de police et de régulation des maires soit étendu au-delà de la bande littorale des 300 mètres, pour choisir d’accueillir des bateaux « beaucoup moins destructeurs de paysages et beaucoup plus respectueux de l’environnement ».
« Sur la Côte d’Azur, le front anti-croisières cherche avant tout à préserver le paysage et la qualité touristique, note Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). A Marseille, et dans une bien moindre mesure, à Bordeaux, c’est la pollution engendrée par ces paquebots, notamment pour les riverains des ports, qui catalyse la colère ».
La stratégie portuaire de Marseille
Lors de la présentation du bilan du port de Marseille, le 27 janvier, son président Christophe Castaner, balaie le sujet : 2,4 millions de croisiéristes ont approché Marseille en 2024. Ici les navires sont accueillis dans l’enceinte du port, qui dispose d’un terminal dédié.
« Nous développons l’électrification à quai pour brancher les paquebots en escale », indique Christophe Castaner, qui veut voir Marseille figurer parmi les quinze ports « les plus performants au monde » dans ce domaine, avec des escales « les plus saines et sereines possibles ».
Cette mesure qui doit limiter les pollutions et le bruit pour les riverains est soutenue par la ville de Marseille.
En décembre dernier, elle s’est dotée d’une stratégie portuaire, conçue avec l’Etat et les professionnels, dont le port. Sans plébisciter la croisière, elle admet son développement, propose de limiter l’accès au port aux seuls paquebots capables de se brancher électriquement à quai, d’accompagner la mise en place s’une zone maritime à faibles émissions, sur le modèle des ZFE, et de réguler l’activité pour l’adapter aux capacités d’accueil du territoire.
Escales déplacées à Bordeaux
Sur la Côte Atlantique, où les croisiéristes ne se bousculent pas encore, Bordeaux a tout de même pris les devants en déplaçant les 40 escales annuelles du centre de la ville, pour limiter les nuisances. Sur cette façade maritime, c’est Le Havre qui domine.
Le premier port commercial du pays a reçu 474 000 passagers en 2024, en 144 escales. Mais La métropole et la région Normandie s’organisent : elles ont constitué avec le port un GIP croisières, dont les premières livraisons de quais doivent avoir lieu en fin d’année.
Objectif : accueillir 600 000 passagers en 2030, sur la pointe de Floride, en plein cœur du Grand port. 100 millions d’euros sont investis, notamment pour permettre les « escales 0 fumée », branchées au réseau électrique.
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