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Philippe Duron, président de l’AFITF, Agence de financement des infrastructures de transport de France, a été auditionné le 19 février dernier par Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable, à l’Assemblée nationale. Parmi les aménagements de l'écotaxe évoqués, la régionalisation lui semble promise à l'échec.
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« Nous devons maintenir la mise en place de l’écotaxe au niveau national, la mission d’information sur l’écotaxe poids lourds ne doit pas être un lieu dédié aux difficultés bretonnes » a expliqué d’emblée Jean-Paul Chanteguet. « Et il ne faut pas en faire un enjeu électoral » a-t-il ajouté. « Cette mission n’a pas été mise en place pour enterrer l’écotaxe poids lourds, mais pour la rendre acceptable. » C’est la raison pour laquelle le président de l’AFITF, Philippe Duron, a préféré s’en tenir aux faits, évoquant tout d’abord la « fragilité » du budget de l’agence.
Budget de transition – « La suspension de l’application de l’écotaxe prive l’AFITF de subventions, alors qu’il s’agit d’un dispositif qui est encadré par trois directives européennes » a-t-il précisé. « Or, l’affectation de ressources régulières est un enjeu important pour l’agence. En année pleine, le produit de l’écotaxe poids lourds a été estimé à 760 millions d’euros, une somme entièrement dédiée à l’infrastructure. »
De fait, si l’AFITF a réussi à faire voter pour cette année un budget de transition d’un montant de 1,813 milliard d’euros, ses crédits de paiement seront légèrement inférieurs, à cause du remboursement de la dette qui s’élève à 45 millions d’euros. Selon Philippe Duron, cette situation ne permet pas à l’agence d’assurer une vitesse de croisière en matière de financement des infrastructures. « Il faudrait 2,5 milliards d’euros par an ». En conséquence, le député-maire de Caen a rappelé que « pour l’instant, rien n’était inscrit en matière de réalisation des projets de Contrats de Plan Etat-Région, ni pour le 3e appel à projets TCSP ».
Les propositions – Parmi les pistes envisagées, a été évoquée la possibilité de faire évoluer les tonnages, en fixant un seuil à 12 tonnes au lieu des 3,5 tonnes fixées actuellement. Une modification qui ferait toutefois baisser les recettes de quelque 250 millions d’euros par an.
D’autres perspectives ont été évoquées : ainsi, le dispositif pourrait étendre les exonérations aux transports spécifiques dans les zones agricoles (transport de carcasses…). A été examinée aussi la possibilité de réviser la consistance actuelle du réseau taxable, en engageant une concertation avec les conseils généraux.
Régionalisation – Dans ce contexte, l’introduction de la régionalisation de la taxe, évoquée par le ministre des Transports Frédéric Cuvillier, est apparue comme une fausse bonne idée : selon Philippe Duron, « une modulation de l’écotaxe en fonction de taux régionaux poserait un problème constitutionnel d’équité devant l’impôt. »
Enfin, revoir les conditions de décentralisation des routes nationales figure parmi les solutions envisageables. « La décentralisation des routes nationales, en 2004, a été mal conduite. Il existe une rupture de continuité d’entretien» a renchéri Gilles Savary.
Ecomouv – En conclusion, le président de l’AFITF a souligné que « l’écotaxe était un moyen d’établir une concurrence saine entre transporteurs étrangers et français. Près de 200 personnes sont déjà enregistrées dans le fichier Ecomouv, la moitié étant étrangère. »
Concrètement, la suspension de l’écotaxe poids lourds représente actuellement pour l’AFITF un manque à gagner de 100 millions d’euros par mois. Une perte possible en année de transition, qui pourrait s’avérer intenable dès 2015.
