Shahinez Benabed
Report de la décentralisation du stationnement, abandon de l'écotaxe, mise en cause des LGV, ouverture de la concurrence sur le transport routier longue distance...Le nouveau président du Groupement des autorités responsables de transport (Gart), Louis Nègre, réagit à la riche actualité du transport public et demande un « Grenelle 3 » consacré au financement de la mobilité.
Ma Gazette
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Comment réagissez-vous aux préconisations de la Cour des comptes sur la dérive des coûts de la grande vitesse ferroviaire ?
La cour des comptes a une vision comptable, strictement financière, qui ne recouvre pas un certain nombre d’aspects complémentaires comme l’aménagement du territoire. Il doit y avoir deux logiques à la SNCF. La première est économique : il faut que le TGV soit un train rentable, ce qu’il a été jusqu’à ces derniers mois. La deuxième logique est la nécessité de penser à l’aménagement du territoire et au désenclavement de certaines métropoles. Peut-on imaginer que Nice ou Toulouse ne soient pas reliées au TGV ?
La solution passe-t-elle par une offre intermédiaire entre le TGV et le TER, comme le suggère la Cour des comptes ?
Nous avons des trains qui roulent à 200 km/h, et qui sont tout à fait acceptables. On ne peut plus faire du TGV partout, lancer ligne après ligne à coup de milliards que nous n’avons pas. Le secteur ferroviaire a une dette de 43 ou 44 milliards d’euros. Il y a effectivement la possibilité de choisir de manière plus pertinente – ce sur quoi le rapport de la Cour des comptes attire l’attention – mais il faut dépasser le discours « c’est la faute des élus ». L’Etat a un rôle de stratège dans cette affaire. Ça dépasse largement la responsabilité de l’élu local. Il y a d’autres pistes d’économies. La SNCF doit s’attaquer à ses coûts d’exploitation.Un rapport récent montre qu’il y a moins d’employés qu’avant mais que la masse salariale a augmenté de manière sensible… Par ailleurs la SNCF n’inclue pas, dans les calculs du modèle économique du TGV, certains éléments comme les gares, qui dépendent de la filiale Gares et connexions, qui, elle, réalise des marges substantielles.
La réforme ferroviaire adoptée en juillet dernier n’a-t-elle pas permis des avancées ?
On a regroupé les deux entités gestionnaires de l’infrastructure, c’est une excellente chose. Mais j’ai voté contre, car on n’a pas touché à deux sujets de fond : la dette, qui nous plombe, et qui augmente de plusieurs milliards chaque année, et l’ouverture à la concurrence, comme l’avait demandé l’Association des régions de France. Cela stimulerait le modèle actuel. En Allemagne, le coût par kilomètre d’exploitation vendu par la Deutsche Bahn aux AOT est de l’ordre de 20 % moins élevé. Ça représente des centaines de millions d’euros. Nous sommes également déçus que l’Etat ne remplisse pas totalement sa mission d’autorité organisatrice du transport sur les trains d’équilibre du territoire. L’enveloppe qu’il a débloqué n’est pas à la hauteur. Notre réseau continue à vieillir, la priorité des priorités ...
