Transport

La réforme ferroviaire, du pain bénit pour les régions

| Mis à jour le 29/07/2014
Par • Club : Club Techni.Cités

Adopté définitivement par le Parlement dans la nuit de mardi à mercredi 23 juillet 2014, le projet de loi portant réforme ferroviaire accroit la place des régions dans la gouvernance du transport ferroviaire, et leur confère surtout une nouvelle ressource : le versement transport interstitiel. Décryptage.

La réforme ferroviaire, adoptée par un ultime vote du Sénat mercredi 23 juillet, « doit donner un nouveau cadre et redonner confiance en l’avenir du secteur ferroviaire », assure le secrétaire d’Etat aux Transports Frédéric Cuvillier. Plébiscité le 24 juin par l’Assemblée nationale (355 « pour », 168 « contre »), le projet de loi a même fini par convaincre le commissaire européen aux transports, Siim Kallas, pourtant opposant déclaré au regroupement du gestionnaire (RFF) et de l’exploitant (SNCF) du réseau ferroviaire.

Principal objet de la réforme, cette fusion est censée permettre au groupe ainsi créé de stabiliser l’énorme dette du secteur ferroviaire (44 milliards d’euros) et de mieux préparer l’ouverture à la concurrence du transport intérieur de passagers, en 2022 au plus tard. La nouvelle structure prend la forme d’une holding publique regroupant trois Epic : un établissement « mère » (nommé SNCF) et deux établissements « filles », le gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) et l’exploitant (SNCF Mobilités).

Les régions deviennent de « vraies » AOT – Les régions ont plusieurs raisons de se réjouir. Elles seront présentes dans la gouvernance du groupe ferroviaire(1) et pourront prélever, sur les titres de transport des voyageurs, une « contribution locale temporaire » qu’elles affecteront à des investissements « destinés à améliorer l’insertion urbaine de la gare, l’accès de ses usagers aux services de transport public et de mobilité ou l’information multimodale ». L’ouverture des données de SNCF Réseau leur permettra en outre de fournir aux usagers des informations en temps réel sur les trains.

Surtout, le projet de loi crée un nouvel impôt, réclamé par le Gart et l’Association des régions de France (ARF) : le versement transport intersticiel (VTI). Plafonné à 0,55 % de la masse salariale, il sera dû par les employeurs de plus de 9 salariés situés en dehors des périmètres de transport urbain (PTU), lesquels ne s’acquittent pas du versement transport « historique » (VT). Cette nouvelle contribution transforme les régions en AOT de plein exercice, elles qui étaient jusqu’à présent privées de ressources propres pour financer leurs politiques de mobilité. Le VTI est d’autant mieux accueilli que, comme le rapelle le Gart, les régions « devront subir, à l’image de toutes les collectivités territoriales, une baisse significative de la dotation globale de fonctionnement à compter de 2015 ».

Combien rapportera ce nouvel impôt ? – Une étude réalisée en 2012 – la seule à ce jour – estimait la recette nationale à 455 millions d’euros par an pour un taux de VTI fixé à 0,6 %. Mais cette évaluation est soumise à caution, tant le périmètre des entreprises qui s’en acquitteront est difficile à cerner précisément (exonérations, interprétations sur la masse salariale, etc.). D’autre part, toutes les régions ne décideront peut-être pas de lever le VTI, et celles qui le feront ne choisiront pas forcément de le fixer à son niveau plafond.

Un effet sur l’implantation des entreprises ? – Le VTI « permettra de lutter contre certaines stratégies d’optimisation fiscale » des entreprises, ajoute le Gart dans un communiqué. Le directeur général de l’association Guy Le Bras assure ainsi que « tous les adhérents [du Gart] ont au moins un ou deux cas d’entreprises qui se sont installés derrière la limite du PTU pour ne pas payer de versement transport ». Justement, le Cerema conduit actuellement une étude visant à savoir « si des évolutions significatives du VT ont pu entrainer des modifications de répartition de la masse salariale des entreprises dans les territoires », explique Pierre Nouaille, chargé de projets en socio-économie des transports, qui tempère le phénomène d’ « évasion fiscale » potentiellement créé par le VT : « En l’état actuel de nos connaissances, le VT ne constitue pas le premier critère du choix d’implantation des entreprises. »

Une « équité territoriale » encore imparfaite – Quoiqu’il en soit, le VTI permettra d’aller vers davantage d’équité territoriale, l’organisation du transport interurbain et rural étant désormais doté d’une ressource fiscale au même titre que le transport urbain(2). Mais le système est loin d’être parfait. D’abord, comme le souligne Pierre Nouaille, « les conseils régionaux lèveront le VTI sur tout le territoire ou ne le lèveront pas. C’est tout ou rien ». Or, si de nombreuses entreprises jouissent d’une desserte ferroviaire pour leurs salariés, beaucoup d’autres n’ont pas ce privilège, et pourraient donc interpeller les élus régionaux sur la légitimité de les faire participer à une politique de mobilité dont elles ne bénéficient pas…

Le VTI pourrait également créer une nouvelle forme d’inégalité territoriale, certes limitée : les AOTU de moins de 10 000 habitants ne peuvent pas lever le VT urbain(3) ; les entreprises qui s’y trouvent continueront donc à ne pas le verser, tandis que celles situées à quelques kilomètres en rase campagne, hors PTU, s’acquitteront du VTI. Mais cette situation ne devrait pas durer, puisque le projet de loi gouvernemental sur les compétences territoriales prévoit d’instaurer un seuil minimal de 20 000 habitants pour constituer un EPCI.

L’ARF, qui se félicite bien sûr de la création du VTI, voit cependant plus loin : un VT régional « global » qui s’appliquerait dans toutes les communes, dans et hors PTU. Une ressource complémentaire que la montée en puissance des régions sur l’organisation de la mobilité peut tout à fait justifier, mais que les élus auront certainement beaucoup de mal à faire accepter aux organisations patronales.

Références
Commentaires

1  |  réagir

24/07/2014 10h00 - audaces

Il y aurait un avantage à payer le VT au lieu du domicile de l’employé et non du lieu de l’emploi.

Prenons le cas de l’Ile de France, qui attire des salariés hors IDF. Le VT ne couvre pas le transport en collectif hors IDF, qui est sous-organisé. Il n’ ya qu à aller voir aux « extrémités le la carte Orange », les parcautos qui débordent la journée en embollisant les rues voisines des gares .

Cela donnerait du financements à des TaD ou des petites capacités de transports sécurisées quant à leur clientèle.

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