Les grands projets routiers dans l’impasse

Le 27 février, le tribunal administratif de Toulouse annulait l’arrêté préfectoral qui autorisait la construction de l’A69, stoppant ainsi les travaux. Immédiatement, le gouvernement, par l’intermédiaire du ministre des ­Transports, a affiché l’intention de l’Etat de faire appel de ce jugement inédit. Un sursis à l’exécution du jugement devrait être demandé, de manière à reprendre les travaux avant même le verdict en appel.

« Cette situation interroge la capacité de la France à mener à bien de grands projets d’infrastructures », commente alors Philippe Tabarot (LR). Quelques jours plus tard, le ministre évoque, dans « Le Parisien », « des mesures pour éviter qu’une situation comme celle de l’A69 ne se reproduise ». La piste envisagée par l’exécutif serait celle d’amendements au projet de loi de « simplification » prévu au printemps.

Emboîtant le pas au gouvernement, Philippe ­Folliot, sénateur (Union centriste) du Tarn, travaille – avec d’autres parlementaires du département – sur une proposition de loi pour limiter les recours en ­cascade. « Aujourd’hui, les juges se sont substitués aux élus, s’agace-t-il. Il n’est pas acceptable pour nos concitoyens qu’un tel projet ne dépende pas des gens démocratiquement élus. »

Le droit environnemental en question

L’initiative vise à garantir une sécurité juridique aux projets routiers une fois la déclaration d’utilité publique () proclamée et les recours devant le tribunal administratif et le Conseil d’Etat purgés. ­Philippe Folliot assure qu’« il ne s’agit pas d’empêcher quiconque de s’opposer à un projet grâce au droit, mais d’éviter les abus de procédures ». Le texte devrait être présenté à la Chambre haute d’ici à la fin du mois.

Si les défenseurs de l’A69 voient rouge, c’est que la justice a fait cesser les travaux par la seule annulation de l’autorisation environnementale qui avait été accordée en mars 2023 par les préfets de la Haute-Garonne et du Tarn. Selon les trois juges du tribunal administratif de Toulouse, « le projet ne répond pas à une raison impérative d’intérêt public majeur », sur laquelle reposait pourtant ladite autorisation.

Depuis 1976, l’impact environnemental des grands projets d’infrastructures doit être évalué par le maître d’ouvrage et supervisé par un tiers. Or, au fil des années, la transposition de directives européennes a étoffé notre code de l’environnement, né en 2000. Le texte (art. L.411-1) proscrit ainsi la destruction d’habitats naturels et d’espèces animales ou végétales lorsque « leur intérêt scientifique, leur rôle essentiel dans l’écosystème ou la nécessité de leur préservation » est démontré. Sans compter le ZAN, entré en vigueur en 2021, qui entend lutter contre l’­artificialisation des sols.

L’article L.411-2.4 prévoit toutefois trois conditions pour délivrer une dérogation à l’article ­L.411-1 : la justification d’une « raison impérative d’intérêt public majeur », l’absence « d’autres solutions satisfaisantes », et le maintien « dans un état de conservation favorable » des populations des espèces protégées.

Le précédent de Beynac

« Il y a un problème de temporalité », se lamente ­Germinal Peiro. Le président (PS) du conseil départemental de la Dordogne plaide pour « qu’on ne puisse pas revenir sur une autorisation donnée ». Le socialiste a connu un cas similaire à celui de l’A69 avec le contournement de Beynac. Ce projet, dans les cartons depuis 1985, prévoit la construction d’une route de 3,4 kilomètres et de deux ponts pour désengorger ce village touristique traversé par 10 000 véhicules chaque jour. Une a été émise dès 1990, puis retoquée deux ans plus tard par le tribunal administratif de Bordeaux. En 2001, l’utilité publique est de nouveau déclarée et confirmée en 2010. Les travaux commencent finalement en juin 2018, mais sont arrêtés au bout de six mois après que le conseil d’Etat a annulé l’ordonnance du juge des référés et suspendu l’arrêté préfectoral autorisant le chantier.

En avril 2019, le tribunal administratif de ­Bordeaux ordonne la remise en état du site. Le conseil départemental détruit pour plus de 100 000 euros une route neuve de 1,25 kilomètre qui en avait coûté 400 000 à réaliser, mais laisse en place les piles d’un pont sur la Dordogne dont manque encore le tablier. Plus d’1,9 million d’euros d’astreinte ont donc été versés depuis juillet 2023 (dont près de la ­moitié à l’Etat et le reste à des associations et des particuliers opposés au projet). Pour justifier le maintien des piles, Germinal Peiro avance « un risque de fracturer le toit calcaire et de polluer les nappes phréatiques de toute la vallée » mis en évidence par une expertise du Cerema, rendue en octobre 2023, sur demande de la Commission nationale du débat public.

Enième rebondissement en novembre 2024, lorsqu’un nouvel arrêté préfectoral autorise une version verdie du projet, qui ajoute la rénovation d’une gare et la mise en place de navettes électriques. Cette fois, l’élu s’engage à ne pas commencer les travaux tant que les recours n’auront pas été épuisés. Et il a lui-même lancé deux procédures, encore en cours. L’une pour réutiliser les fameuses piles, l’autre pour réclamer des indemnités à l’Etat. « Je ne veux pas que le dysfonctionnement de l’Etat coûte aux contribuables de la Dordogne, dit-il. Si on arrête maintenant, ce sont 41 millions d’euros d’argent public gaspillés. »

Un appel à préciser la législation en vigueur

Cet argument économique est également brandi par les partisans de l’A69 et son concessionnaire Atosca, qui affirme avoir déjà réalisé 70 % des ouvrages d’art et 45 % du terrassement pour plus de 300 millions d’euros, soit 65 % du budget total du chantier. Un discours inaudible pour Anne Stambach-Terrenoir, députée (LFI) de la Haute-Garonne. « Il faut arrêter cette politique du fait accompli, fustige l’élue. Certes, on ne va pas replanter les arbres centenaires abattus, en revanche, il y a des techniques de renaturation qui fonctionnent tant que le béton n’a pas été coulé », assène-t-elle.

En novembre, sa proposition de loi pour mettre sur pause l’ensemble des projets d’autoroutes et de voies rapides durant dix ans avait été rejetée à l’­Assemblée. « Pourtant, un moratoire est plus que jamais actuel, observe la ­députée, au regard de la situation de l’A69. Il faut changer de paradigme et penser une véritable planification écologique à l’échelle nationale. » Elle dénonce notamment le caractère consultatif des avis défavorables émanant d’experts techniques et scientifiques, et appelle à préciser la législation déjà en vigueur. Anne ­Stambach-Terrenoir remarque que, pour l’A69, « les solutions alternatives n’ont pas été étudiées ». Si elle partage le constat d’une durée trop importante du délai de traitement des contentieux, elle craint de voir les mécanismes en place sacrifiés sur l’autel de la simplification.

En janvier, une centaine d’avocats proposaient, eux aussi, de réduire le délai des procédures. Dans une tribune publiée sur France Info, les signataires demandent l’instauration d’une « véritable démocratie participative » et la suspension automatique des chantiers lorsqu’un recours est déposé contre un projet ayant reçu des avis défavorables d’instances indépendantes.