La section francilienne de la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT), association qui fédère les usagers du transport, a fait savoir, lundi 16 décembre 2013, qu'elle redoute un déséquilibre entre les investissements pharaoniques prévus pour le Grand Paris Express, 25 milliards d’euros d’ici 2030, et l’enveloppe de 7 milliards d’euros destinée à moderniser le réseau de transports existants à l’horizon 2017.
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Afin que les élus franciliens ne soient pas les « oubliés du transport », la FNAUT Ile-de-France dresse un constat alarmant : tout d’abord une maintenance « à revoir » sur les matériels roulants, qui ont un taux de panne anormalement élevé.
C’est le cas de certaines rames en service sur le RER D, « pour lesquelles la SNCF doit renforcer l’expertise de ses ateliers de maintenance. »
Pénurie de matériels et maintenance « déficiente »- Autre point noir, la pénurie de matériels sur la ligne C du RER, et la maintenance « déficiente » des rames affectées au RER D. Quant au RER E, « les 53 rames MI2N suffisent à peine pour assurer la desserte actuelle » ce qui occasionne de nombreux retards.
Enfin, d’autres problèmes semblent récurrents, tels que la non-électrification de certaines lignes (par exemple : Gretz-Provins), la vétusté des locomotives diesel, ou la hauteur des quais, qui crée un casse-tête lors de l’homogénéisation des rames. A titre indicatif, la norme utilisée pour les TER et les TGV est une hauteur de 55 centimètres pour les quais « bas ». Elle est de 92 cm pour les quais « hauts », que la SNCF considère comme la norme Transilien à terme. Enfin, elle est de 115 cm pour les quais accueillant les trains hauts, standard du RER RATP. Seuls les RER A et B sont désormais homogènes entre la hauteur de quai et la hauteur de plate-forme des trains. Pour les autres lignes, la SNCF préconise des rehaussements de quais, mais prévient qu’ils seront longs et coûteux…
Urgence – Pour la FNAUT, « la SNCF n’a pas été à la hauteur des enjeux depuis plusieurs années. Et le STIF, faute d’une réelle expertise indépendante, n’a pas su influer de manière décisive sur l’attentisme de la SNCF. Il faut maintenant d’urgence redresser la barre. » Dans le viseur de la FNAUT, l’amélioration de la desserte de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, élément consubstantiel de la création du Grand Paris Express.
Une desserte aéroportuaire « light » – C’est la raison pour laquelle l’association d’usagers milite pour la solution d’un CDG Express « allégé », une possibilité déjà explorée en 2011 par la RATP, avec le prolongement de la ligne 14 du métro à Roissy Charles de Gaulle. Selon la FNAUT Ile de France, ce type de desserte « light » pourrait voir le jour avant 2020. Et de citer l’exemple de la Corée du Sud, qui a relié l’aéroport d’Inchéon à Séoul, par une ligne RER sur laquelle circulent 5 à 7 trains omnibus par heure, ainsi qu’un train sans arrêt intermédiaire cadencé toutes les 30 minutes. Une desserte Grand Paris de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle par des navettes ferroviaires directes est donc proposée aux élus franciliens, soucieux de l’image dynamique de leur territoire, « à un coût et à un tarif raisonnable », affirme le délégué général Marc Pelissier.
