Transports

La banlieue parisienne permet au tramway sur pneu de se relancer

Par • Club : Club Techni.Cités

Xavier Testelin/Divergence

Pour intégrer une nouvelle ligne dans un tissu urbain dense, les élus franciliens du Stif ont choisi un tramway sur pneu, permettant à cette technologie de se relancer en France.

C’est la cinquième ligne de tramway mise en service par la RATP, mais la première à être équipée de tramways sur pneumatiques. Depuis cet été, elle relie les villes de Saint-Denis­ (Seine-Saint-Denis) et Sarcelles (Val-d’Oise) en 22 minutes, là où il en fallait 40 en bus auparavant. La fréquentation de cette ligne devrait ainsi être doublée et atteindre 30 000 voyageurs par jour.

Choix risqué? Le choix de la technologie Translohr du constructeur Lohr Industrie – rebaptisé NTL depuis sont rachat en 2012 par Alstom – n’a pas été sans risque, car ce même système de tram sur pneu guidé par un rail (au milieu), qui a été retenu par les élus franciliens du Syndicat de transport d’Ile-de-France (Stif), a connu, il y a plusieurs années, quelques déboires lors de sa première installation à Clermont-Ferrand : des déraillements en 2006 et 2011, un incendie en 2009, … Dans ce contexte, la RATP a joué un rôle de conseil tout au long du processus de décision politique, « étant parfaitement neutre vis-à-vis des alternatives possibles », précise Philippe Ventéjol, délégué du directeur du développement territoires et innovation de la RATP. Une fois la décision politique prise et le marché attribué, la RATP a mis son expertise technique au service de projet, en collaborant avec l’industriel, afin de garantir la fiabilité et la sécurité du système. On peut légitimement se demander pourquoi avoir pris un tel risque. Philippe Ventéjol souligne l’attirance des élus pour les nouvelles technologies, d’autant que les spécificités du tramway sur pneu répondaient bien aux contraintes de la ligne T5.

Adapté au tissu urbain dense – Etroit (5,80 m), d’une longueur réduite (25 m), et disposant d’un rayon de giration très court, il s’intègre plus facilement dans un tissu urbain dense et resserré ; il facilite également l’aménagement urbain et paysager, avec une meilleure répartition des fonctions urbaines (voie piétonne, piste cyclable, stationnement, ..), ce qui était une exigence forte du projet. Autre avantage : le présence des pneus réduit les vibrations passant à travers le sol, ce qui profite aussi bien aux voyageurs qu’aux riverains. Par contre, les bruits de roulements sont identiques à ceux d’un tramway sur fer. Par ailleurs, sa légèreté et sa plus grande adhérence à la route lui permettent de mieux supporter les pentes, d’avoir des accélérations et décélérations plus rapides et facilitent le freinage. En terme de coût, les trams sur pneu et sur fer sont à peu près comparables, selon Philippe Ventéjol : « Le coût de l’infrastructure est inférieur de 10 % mais le matériel roulant est plus cher ; les coûts d’exploitations sont eux du même ordre », précise-t-il.

Une deuxième ligne prévue – Le Translohr a aussi été choisi pour équiper la ligne T6 de la RATP, qui doit être mise en service fin 2014. Reliant Chatillon à Viroflay, dans les Hauts-de-Seine, cette ligne sera beaucoup plus fréquentée que la T5, avec un flux maximum en heure de pointe de 3 800 voyageurs/heures. Longue de 14 km, elle sera équipée de 28 rames d’une longueur plus importante (45 m).

Du côté du groupe RATP, on ne cache pas que ces nouvelles références vont lui permettre d’élargir ses compétences et de développer ses activités à l’international, lui qui est déjà présent dans de nombreuses villes du Maghreb, d’Europe et même de Chine.

Caen et Nancy ont essuyé les plâtres

Au début des années 2000, le tramway sur pneu est apparu en France avec la technologie TVR du constructeur canadien Bombardier qu’il a depuis abandonnée. Cette alternative semblait alors prometteuse, de part son fonctionnement mixte : en mode guidé, comme un tram classique, et en mode non guidé, comme un bus. Mais à l’usage, l’exploitation du TVR s’est révélée complexe et a subi de fréquents déraillements. Les agglos de Nancy et de Caen, qui sont les seules à l’avoir installé, continuent de l’exploiter. Malgré des problèmes réguliers et des coûts de maintenance élevés, leurs lignes connaissent des succès de fréquentation. Mais alors que Nancy a décidé de rénover ses rames, Caen va le remplacer en 2018 par un tram sur fer.

Références

Financement
Région Ile-de-France (116,7 M€), Etat (28 M€), Val-d’Oise (16,3 M€) et RATP (2 M€).
Contact
Philippe Ventéjol, délégué du directeur du développement innovation et territoires de la RATP, tél. : 01.58.78.20.20.

Commentaires

0  |  réagir

Ajouter un commentaire

Ce champ est obligatoire

Ce champ est obligatoire

Ce champ est obligatoire

Conformément à la loi "Informatique et libertés" du 6 janvier 1978, vous pouvez accéder aux informations vous concernant, les rectifier ou vous opposer à leur traitement et à leur transmission éventuelle à des tiers en écrivant à : Groupe Moniteur - Antony Parc 2, 10 place du Général de Gaulle, La Croix de Berny – BP 20156, 92 186 Antony Cedex ou en cliquant ici.

L'actu Technique

Offre découverte 30 jours gratuits !

dernières offres d’emploi

services

Thèmes abordés

Retrouvez tous nos produits sur La plateforme de mise en relation entre professionnels de la commande publique et fournisseurs

menu menu

Club Techni.Cités : l'information pour les techniciens de la FP