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Ubérisation

« Les livreurs viennent des quartiers prioritaires »

Publié le 24/01/2023 • Par Mathilde Elie • dans : France

Botton-Hugo
F. Calcavechia / La Gazette
Le sociologue Hugo Botton est l'auteur de « L’ubérisation des quartiers populaires », travail mené pour le Compas, bureau d’études spécialisé dans l’observation des territoires. Il s'agit de la première étude généralisée sur les travailleurs des plateformes (chauffeurs de VTC, livreurs, etc.), dont le nombre a explosé ces dernières années.

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Le nombre de travailleurs des plateformes (chauffeurs de VTC, livreurs, etc.) a explosé ces dernières années. Visibles dans la rue, ils restaient pourtant invisibles dans les statistiques. Le Compas, spécialisé dans l’observation des territoires, a réalisé la première étude généralisée de ce phénomène.

En utilisant la base Sirene, géolocalisée, qui référence les entreprises en France, le bureau d’études a mis en évidence une surreprésentation de ces travailleurs dans les quartiers populaires. « C’est la première fois que ce résultat est objectivé », pointe Hugo Botton, auteur de cette étude sur la géographie de l’ubérisation dans les quartiers.

Au 1er janvier 2022, parmi les 179 200 livreurs en activité en France, un sur quatre (24 %) réside dans un quartier prioritaire de la politique de la ville (QPV), alors que seul un travailleur sur vingt (5 %) habite dans un quartier prioritaire. Cette part est donc cinq fois plus élevée parmi les livreurs. De même, sur les 52 700 chauffeurs de VTC, près d’un sur cinq (19 %) vit dans un QPV. La part des chauffeurs résidant dans un QPV est quatre fois supérieure à celle de l’ensemble des travailleurs.

« Comme dans toute analyse, il y a des limites, précise Hugo Botton. Une partie des adresses renseignées par ces travailleurs ne sont pas forcément celle où ils habitent, car ils peuvent être domiciliés dans des centres commu­naux d’action sociale ou des associations. Nous avons travaillé sur les adres­ses pour essayer d’éliminer ces cas et nous rapprocher des lieux d’habitation effectifs. L’objectif est, surtout, d’apporter des chiffres nouveaux pour lancer une discussion. » Ces résultats peuvent ainsi servir aux acteurs de l’insertion professionnelle afin d’adapter leur accompagnement de ces publics.

Les résultats de votre étude sont-ils surprenants ?

En fait, non, car ces professions sont très précaires, il n’est donc pas surprenant qu’elles soient exercées par des personnes vivant dans des quartiers populaires. Ce qui est étonnant, en revanche, c’est la correspondance quasi parfaite dans certains territoires entre la localisation de ces travailleurs et les contours des quartiers prioritaires. Au niveau national, cette profession ne joue pas un rôle économique totalement central. Alors que, sur le plan local, l’ampleur de ces professions peut avoir un impact non négligeable sur l’activité économique des résidents.

Cela ressort particulièrement dans le quartier du ­Sillon de Bretagne, à Saint-Herblain, en Loire-Atlantique­. On y dénombre 62 livreurs, ce qui paraît peu. Mais, mis en regard du taux d’emploi très faible, cela représente­ une part importante de l’activité ­économique : on compte un livreur pour près de trois t­ravailleurs (32 %).

Plus globalement, notre étude ­souligne aussi que les quartiers où la présence de livreurs parmi les travailleurs est la plus forte sont ceux qui ont, dans l’ordre, une part importante d’immigrés, un taux de pauvreté élevé, une faible part de ménages disposant d’une voiture, une forte présence de cadres dans l’EPCI susceptibles d’être les clients de ces plateformes et, enfin, de nombreux jeunes (18-24 ans et 25-39 ans) dans l’EPCI.

De même, les quartiers où l’on retrouve le plus de chauffeurs parmi les travailleurs sont ceux qui, dans l’ordre, sont très peuplés, ont une grande part d’immigrés, une part importante de ménages disposant d’une voiture, de nombreux cadres et un taux de pauvreté élevé.

Comment expliquer la forte hausse du nombre de livreurs dans les quartiers depuis 2019 ?

Le premier phénomène à prendre en compte est l’effet­ réel des changements des modes de consommation depuis la crise sanitaire. Le second est lié au fait que les plateformes de type Deliveroo ou Uber Eats se sont implantées dans de nouvelles villes, ce qui a engendré mécaniquement des créations de micro-entreprises.

Ces fortes augmentations sont toutefois à relativiser, car les bases de données utilisées ne précisent pas si celles-ci génèrent encore des revenus. On pense qu’une partie des comptes ouverts pendant le confinement ne sont plus en activité, ce qui a pour effet de surestimer l’ampleur de cette hausse.

Concernant les chauffeurs, leur augmentation est plus modérée. Cela s’explique en partie par un coût d’entrée dans la profession élevé, puisqu’il faut disposer d’un véhicule. De plus, la demande a moins crû que pour les livreurs – en raison des restrictions de déplacement, du développement du télétravail…

Vous estimez que la concentration de ces travailleurs dans les quartiers pose la question de la discrimination sur le marché de l’emploi…

Nous avons essayé de croiser ces informations avec d’autres statistiques produites par le Compas. L’une des mesures utilisées est le déclassement, qui correspond au fait d’occuper une profession qui n’est pas forcément en adéquation avec son niveau de diplôme. Or on voit que ce sont dans les quartiers où il y a le plus de travailleurs de plateforme que le déclassement est le plus prononcé, davantage encore quand on s’intéresse uniquement aux immigrés.

Nous n’avons pas assez d’éléments pour dire que, dans ces quartiers, les freins à l’entrée sur le marché du travail sont liés à de la discrimination, mais le fait est qu’aucun diplôme n’est nécessaire pour pratiquer ces professions, il n’y a pas de démarche administrative lourde, il n’est pas nécessaire de passer un entretien d’embauche… C’est une forme d’emploi nouvelle susceptible de séduire certaines personnes qui, par ailleurs, peuvent faire face à des difficultés d’insertion professionnelle.

Comment les collectivités peuvent-elles s’emparer de ces résultats ?

Ces indicateurs font partie d’un diagnostic global sur la politique de la ville réalisé par le Compas, pouvant être répliqué sur n’importe quel territoire en France. Pour certaines collectivités, cette étude a permis de mettre un chiffre sur une réalité déjà observée. Pour d’autres, elle a provoqué une prise de conscience de l’ampleur du phéno­mène.

Plusieurs actions peuvent être mises en place afin de prendre en compte ces spécificités. A court terme, il est possible de réaliser un travail sur l’accompagnement administratif de ces personnes. C’est dans cette optique qu’a ouvert, à Paris, La Maison des coursiers. La structure accueille ces travailleurs sur leurs temps de pause, qui peuvent bénéficier de la présence de travailleurs sociaux pour les accompagner vers une insertion professionnelle plus stable.

De manière plus ambitieuse, des collectivités ont la possibilité de soutenir des coopératives alternatives­ aux grandes plateformes, comme à Bordeaux. La fédération CoopCycle propose une plateforme clés en main pour que des coopératives locales de livreurs puissent se développer.

Le nombre de livreurs dans les quartiers prioritaires a été multi­plié par 6,7 en trois ans et demi, contre 5,2 hors de ces quartiers. Si l’on ne sait pas dans quelle mesure l’engoue­ment pour les livraisons va perdurer­, cela reste, à mon avis, une tendance­ à prendre en compte par les collec­tivités, d’autant plus à l’occasion de la conception des nouveaux contrats de ville.

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