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Le MaaS a besoin d’un chef d’orchestre

Publié le 17/05/2022 • Par Auteur associé • dans : France, Opinions

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D.R.
Dans une tribune, Samuel Ropert revient sur le MaaS. Ce concept de mobi­lité urbaine mettant à disposition un abonnement et une plateforme uniques pour rechercher des itinéraires multi­modaux n'est pas encore très développé. Il apparaît nécessaire de désigner un acteur unique qui agira en tant que « tour de contrôle » au niveau d’un territoire. La région pourrait remplir ce rôle.

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Samuel Ropert

Samuel Ropert

Responsable de la commission "territoires et mobilité connectés" à l'Idate (think tank européen du numérique

Construire la mobilité de demain, notamment autour du MaaS (Mobility as a Service, la mobilité en tant que service, ndlr), constitue un enjeu économique, sociétal et environnemental crucial. Si un mouvement est déjà en marche, il convient d’innover à travers de nouveaux schémas et outils pour lever les freins qui subsistent. L’offre de micro­mobilité a connu une explosion ces dernières années. Le marché du vélo en libre service compte plus de 1 000 services à travers le monde, contre 74 en 2005. Pour autant, ce concept de mobi­lité urbaine multimodale mettant à disposition un abonnement et une plateforme uniques pour rechercher des itinéraires multi­modaux est encore à un stade relativement précoce. Les déploiements actuels du MaaS varient en termes de degré de régulation du marché et d’interaction des acteurs privés avec les autorités publiques.

Pour cause, le développement du MaaS induit une multiplicité d’acteurs avec des prérogatives différentes, souvent complémentaires, mais parfois source de conflits et de ralentissement administratif. Ainsi en Ile-de-France, la région pilote directement la gestion des transports publics, la mairie de Paris gère les infrastructures routières ainsi que les mobilités douces et l’entité Société du Grand Paris (SGP), créée en 2010, est chargée de concevoir et réaliser le futur réseau de transport public du Grand Paris express. Ce millefeuille administratif reste le principal frein au développement des nouvelles offres de mobilité dans les territoires.

Par ailleurs, les budgets consacrés au développement des plateformes MaaS sont encore trop faibles. Ce constat s’explique par une mauvaise connaissance des architectures technologiques, et donc des coûts inhérents. Face à ces défis, il apparaît nécessaire de désigner un acteur unique qui agira en tant que « tour de contrôle » au niveau d’un territoire pour assurer un déploiement coordonné et rapide de toutes les solutions de mobilité – gestion des routes, périphérique dans les grandes villes, réseau ferré, voirie et trafic fluvial. Un acteur tel que la région ferait office de tiers de confiance car il aurait l’autorité suffisante et serait gage de confiance vis-à-vis de tous les acteurs, autour de la gestion des données et de la garantie de la fourniture d’un service public via une seule appli avec itinéraire multimodal optimisé, ainsi qu’un mode de paiement unique.

Transport for London fait ici figure d’exemple. Cet organisme public local assure l’implantation d’un plan des transports et l’établissement d’un service régulier à travers Londres. ­Dirigé par un conseil d’administration, ses membres sont nommés par le maire, qui y siège également, et son adjoint chargé des transports préside ce conseil. La plupart des modes de transport qui se trouvent sous le contrôle des transports londoniens conservent leurs propres régimes en termes de tarifs et de billets. Collectivités, citoyens et industries doivent réfléchir ensemble aux nouvelles mobilités et au MaaS. Le développement d’une offre de mobilité nécessite d’innover à travers des modèles et outils innovants qui devront, notamment, impliquer une autorité régulatrice. l

 

 

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