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Mobilité-Qualité de l'air

Zones à faibles émissions : les élus déminent le terrain

Publié le 29/04/2022 • Par Arnaud Garrigues • dans : A la une, actus experts technique, France

ZFE Strasbourg
Adobe Stock - Jonathan Stutz
Les élus locaux sont très impliqués dans la mise en place des zones à faibles émissions dans les métropoles. Un sujet explosif, mais ce combat est fondamental pour les collectivités, qui ont à cœur d’agir sur la santé et le cadre de vie.

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Les ZFE s'inscrivent dans l'air du temps

La mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) avance lentement, mais sûrement. Il s’agit d’interdire progressivement l’accès aux véhicules les plus polluants dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants, en se basant sur leurs niveaux de pollution, définis par l’étiquette Crit’air.

Des véhicules propres hors de prix

Politiquement, le sujet est explosif. Il reprend tous les ingrédients de la crise des gilets jaunes : une mesure qui a du sens pour la santé et l’environnement – les ZFE vont permettre d’améliorer la qualité de l’air en ville, qui tue plus de 40 000 personnes par an –, mais avec un accompagnement insuffisant des ménages les plus défavorisés. Or ce sont bien eux qui possèdent les véhicules les plus polluants, habitent loin des centres villes, peuvent difficilement se passer de leurs voitures ou en changer pour une plus propre, au regard des prix élevés des véhicules électriques ou hybrides rechargeables (qui pourront encore pénétrer dans les ZFE).

« Avec les aides actuelles de l’Etat (prime et bonus écologiques), on arrive à effacer la différence de prix entre un véhicule neuf électrique et thermique », explique Cecile Goubet, déléguée générale de l’association Avere. Mais le reste à charge reste encore trop important pour les plus modestes, et au final, seuls les plus aisés en bénéficient.

Réduire aussi la place de la voiture en ville

Certaines collectivités peuvent être tentées de proposer une aide additionnelle, mais les enveloppes financières à mobiliser sont considérables. Ce ne sera pas possible pour toutes, dont Montpellier Méditerranée Métropole, qui investit déjà massivement pour développer des alternatives à la voiture, en développant les transports en commun (une nouvelle ligne de tram,  5 lignes de « BusTram »), en les rendant gratuits (en 2023 pour tous les métropolitains), et en misant 1,5 Md€ sur les mobilités actives (dont un réseau express vélo). Car si les métropoles veulent améliorer la qualité de l’air, elles veulent aussi réduire la place de la voiture en ville. L’association France urbaine (FU) appelle d’ailleurs à une sanctuarisation des financements pour les transports en commun – ce qui concerne tant le versement mobilité que le 4e appel à projets pour créer de nouvelles lignes – et à développer les transports ferroviaires qui ne représentent même pas 8% des déplacements dans les métropoles (hors Ile-de-France).

Aides à l’achat : l’Etat doit revoir sa copie

Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée métropole, appelle l’Etat à revoir sa copie sur les aides au changement de véhicule : « Il faut aller beaucoup plus loin que ce qui est fait actuellement, sinon on va vers une explosion sociale », alerte-t-elle. Dans cette logique, France Urbaine a demandé au gouvernement « une amplification des aides, pour passer de 6 000 à 12 000 euros et que ce soit géré sous la forme d’un guichet unique local, sous la responsabilité des métropoles, ce qui permettrait d’avoir un complément d’aide des métropoles, régions, et des territoires impactés », explique Etienne Chauffour, qui pilote la question à FU.

La métropole du Grand Paris (MGP) fait partie de celles qui ont sorti le chéquier, avec sa « prime métropole » de 6000 euros pour l’achat neuf ou d’occasion d’un véhicule électrique, hydrogène, hybride ou GNV. « Avec toutes ces primes mises bout à bout, on arrive à un budget intéressant, mais cela reste hors de portée des foyers modestes », déplore Daniel Guiraud, vice-président délégué à la transition écologique, à la qualité de l’air et au développement des réseaux énergétiques de la MGP. C’est pour cette raison que la MGP a reporté d’au moins six mois le passage à la prochaine étape de sa ZFE : l’interdiction pour les véhicules Crit’air 3 et plus, dans le périmètre intérieur délimité à l’A86. « Notre ZFE est coincée dans l’ornière depuis 4 ans », déplore l’élu francilien, qui pense avoir trouvé la solution : des prêts à taux zéro (PTZ) avec la garantie d’emprunt de l’Etat. Il a été entendu par l’Etat qui vient de sortir un décret publié dans le Journal officiel du 24 avril 2022 qui lance une expérimentation d’un PTZ à partir du 1er janvier 2023. « Pour une voiture de 45 000 € maximum, ou 60 000 € pour une camionnette, le prêt peut atteindre 30 000 €, remboursable en 7 ans. Ce prêt sans intérêt est ouvert aux personnes dont le revenu fiscal ne dépasse par 14 000 € par an, ou aux micro-entreprises », expliquent les services de l’Etat.

De son côté, l’Eurométropole de Strasbourg a choisi de proposer des offres sur critères sociaux (jusqu’à 20 000 euros de revenu fiscal), ce qui permet de toucher 70% de la population, avec une aide allant de 1000 à 3500€ pour des véhicules neufs ou d’occasion et de vignettes Crit’air 0 et 1.

Mettre enfin en place le contrôle et la vidéoverbalisation

Les collectivités attendent aussi que l’Etat agisse sur un autre volet : le contrôle et la vidéoverbalisation. « Nous travaillons depuis quatre ans sur le contrôle automatisé (par lecture des plaques, Ndlr). Nous sommes obligés de passer par une commande de l’Etat, mais nous ne savons toujours pas si ces radars seront mis en œuvre début ou fin 2023 », regrette Etienne Chaufour.

« C’est l’Etat qui doit le financer. Un rapport a bien été commandé au préfet Bartolt en 2019, mais il n’est jamais sorti. Ça ne peut s’expliquer que par la peur des gilets jaunes », analyse Daniel Guiraud. Si l’élu francilien croit toujours dans la ZFE, il alerte également : « une règle ne vaut que par sa capacité à contrôler et verbaliser. Actuellement, notre ZFE est virtuelle, et ce n’est pas bon car les gens prennent l’habitude de transgresser ces règles quotidiennement ». Dans le système qui devrait être retenu (et qui intègre les recommandations de la CNIL), il ne pourrait y avoir qu’un nombre très limité de capteurs fonctionnant en même temps sur une ZFE (entre 8 et 20 selon les métropoles), sachant que le nombre de capteurs installés pourrait être plus important (les capteurs seraient activés alternativement).

« Les collectivités étaient demandeuses »

Il ne faut pas croire, cependant, que les collectivités se retrouvent forcées d’agir sur ce terrain et envoyées au front par l’Etat, qui craint une nouvelle crise des gilets jaunes. « Les collectivités étaient demandeuses », souligne Etienne Chauffeur. Ce que confirme Pia Kembs, présidente de l’Eurométropole de Strasbourg : « L’Etat a cet impératif réglementaire, mais de notre côté, nous avons une responsabilité en terme de santé publique. La qualité de l’air s’est dégradée en Alsace, du fait de la géographie locale, il nous faut donc agir et la loi est venue nous donner un cadre pour le faire ».

Pour que la mise en place des ZFE réussisse, les élus locaux ont bien conscience qu’il va falloir faire œuvre de beaucoup de pédagogie. « Nous sommes dans une période particulière : nous sortons d’une crise sanitaire, et entrons dans une crise économique avec une augmentation du prix de l’énergie. Celui qui arrive en donneur de leçons avec sa ZFE ne réussira pas. C’est important que ce ne soit pas perçu comme une logique antisociale, et que ça ne créé pas de nouvelles tensions avec le périurbain et le rural », analyse Etienne Chauffour, en reconnaissant que « c’est facile à dire, moins à faire ».

« La pédagogie prime pour changer les comportements »

Pia Imbs, présidente (DVC) de l’eurométro­pole de Strasbourg (33 commu­nes, 500 500 hab.)

« Le lancement de notre ZFE a été retardé par la crise sanitaire. Nous venons de la lancer dans les 33 communes avec une interdiction des véhicules Crit’air 5 et plus au 1er janvier 2023. Nous sommes dans une phase de communication et d’accompagnement, tant vers les particuliers que vers le monde économique. Chaque phase d’interdiction est précédée d’une année pédagogique pour alerter les métropolitains de la phase qui suit et leur montrer, via notre agence du climat, que des aides existent pour passer à des véhicules propres, pour expliquer les alternatives à la voiture et les mobilités douces, et pour valoriser les transports collectifs que nous avons renforcés. Un observatoire de la ZFE a été créé ainsi qu’un comité de suivi territorial qui associe les EPCI limitrophes, la région, l’Etat, la collectivité d’Alsace. Nous y invitons aussi les représentants économiques et les associations d’usagers. Le but est de partager le déploiement de cette politique progressive et qui doit être comprise pour permettre un changement des comportements. »

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