Transports

Les régions veulent nous faire préférer le train

| Mis à jour le 01/03/2022
Par • Club : Club Techni.Cités
Sources : Technicités 

JLStadler-Région Grand Est

Ouverture à la concurrence, reprise de gestion de certaines lignes… Fortes de nouvelles réglementations, les régions reprennent peu à peu la main sur les petites lignes qui maillent leur territoire. Au-delà des coûts, il faut une approche fine des enjeux.

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Petites lignes ferroviaires mais grand défi pour les régions

L’actualité récente a replacé le ferroviaire au cœur des débats. Avec l’arrivée de Railcoop et de l’Italien Trenitalia (pour les lignes à grande vitesse), la France découvre de nouveaux opérateurs. Désormais, la SNCF n’est plus seule sur le marché et l’ouverture à la concurrence concerne aussi les petites lignes TER, dites lignes de desserte fine du territoire. Là aussi, l’actualité a été chargée puisque la région Sud a confié à Transdev l’exploitation de celle reliant Marseille à Nice. Une première en France. Et un enjeu pour les régions puisqu’il s’agit de réanimer un réseau de plus en plus déclinant. Selon le Commissariat général au développement durable (1), le réseau exploité par la SNCF est passé de 31 852 km en 1996 à 28 364 km en 2016. Et sur les 1511 liaisons supprimées, 1027 concernent les TER. Les régions – autorités d’organisation des mobilités depuis la loi d’orientation des mobilités (LOM) – cherchent donc à relancer les petites lignes (dites 7 à 9 selon la nomenclature officielle). Bien que moins fréquentées, celles-ci représentent près de 12 % du réseau national.

Relancer le ferroviaire

Après que le rapport Spinetta de 2018 a constaté les raisons de leur délaissement, il s’agit désormais de voir comment les relancer. Avec quels moyens financiers, humains et méthodologiques. Dans le cadre d’un Plan rail, l’Occitanie investit ainsi 800 millions d’euros d’ici à 2030 avec l’objectif d’accueillir 100 000 voyageurs par jour (contre 70 000 aujourd’hui). « Cela passe par une offre augmentée, une autre politique tarifaire et des réouvertures de ligne », explique Jean-Luc Gibelin, vice-président aux mobilités. « Nous avons déjà augmenté notre niveau d’exigence lors de la reconduction de la convention avec SNCF. Nous savons l’attractivité que le train amène à un territoire. Nous sommes en situation de reconquête ».

D’autant que l’abandon progressif des petites lignes a fait décliner la qualité de service. Alors qu’elle dépense 500 millions d’euros rien que pour le fonctionnement des TER, la région Hauts-de-France a été classée, l’an dernier, bonnet d’âne en ce qui concerne les retards ou les trains supprimés. L’exécutif régional a même obligé la SNCF à lancer un plan de redressement. Par ailleurs, faute d’investissements, la « vétusté » du réseau national de lignes classées 7 à 9 est pointée du doigt par l’Autorité de régulation des transports (ART), avec un « taux d’électrification très faible », et, pour certaines, « un rapprochement de l’état de fin de vie » (2).

Ouverture à la concurrence

Voilà pourquoi, à l’image de l’Occitanie, les régions ont décidé de reprendre la main. « Car la mobilité est une question centrale », souligne Jean-Luc Gibelin. D’autant qu’il existe désormais des leviers d’action et des outils réglementaires. Suite au Pacte ferroviaire de 2018 et la LOM, les régions ont le droit (ou le devoir) d’ouvrir une part de leur marché à la concurrence, d’expérimenter de nouvelles solutions ou de reprendre la gestion des lignes et la maintenance des infrastructures.

À chaque région sa façon d’appréhender la question mais toutes se sont emparées du sujet. « Contrairement à la région Paca, nous concentrons notre ouverture à la concurrence sur les petites lignes éloignées des métropoles », résume, par exemple, David Valence, vice-président aux transports, déplacements et infrastructures dans la région Grand Est, où l’exécutif ouvre 10 % de ses lignes à la concurrence (dont sept transfrontalières). Il en a rouvert une avec SNCF Réseau (en attendant d’autres) et a décidé de reprendre la gestion directe de trois autres. Dans les Pays de la Loire, un avis de concession pour la mise en concurrence de deux ensembles de lignes TER a été lancé. L’opérateur sera désigné en 2023 pour une mise en service en 2024. Cela représente près de 30 % du réseau régional.

Mais se lancer dans de telles procédures nécessite de bien connaître le réseau et d’effectuer une évaluation précise du potentiel de chaque ligne. Le rapport « Quel avenir pour les petites lignes ferroviaires ? » du Cerema (2020) estime ainsi qu’il faut « une approche au cas par cas, chaque territoire ayant ses particularités ». Le document invite les régions à lancer des études socio-économiques prenant en compte la présence d’habitants, les emplois et places scolaires autour des gares ou le potentiel touristique. À titre d’exemple, malgré ses trois millions de visiteurs par an, le Mont-Saint-Michel est particulièrement mal desservi avec seulement deux dessertes par jour, rendant presque impossible de s’y rendre en train – d’ailleurs seuls 50 voyageurs l’utilisent. Mais les études doivent, aussi, s’appuyer sur des éléments techniques fondés, comme le souligne encore le rapport, « sur le cadencement des circulations voyageurs, sur la constatation que les coûts fixes forment l’essentiel du coût global » et qu’il faut une gouvernance locale bien identifiée. Instituts et autorités qui accompagnent les régions préconisent donc de rechercher une « rentabilité socio-économique » pour déterminer ce qu’une ligne apporte à la collectivité et l’impact qu’elle peut avoir sur la circulation routière. Dans la région Grand Est, l’AOM a ainsi étudié, pour chaque ligne, l’intérêt de s’arrêter à telle ou telle gare (nombre d’usagers potentiels, éloignement entre les gares, alternative avec des cars), sachant que chaque halte ralentit le cadencement des trains et donc, les rotations. Il s’agit, là encore, d’optimiser le service.

Financement des lignes ferroviaires

« Dans certaines régions, la part des usagers couvrant le financement représente environ 20 %. Chez nous, cela atteint 35 %. Avant de rouvrir nos lignes, nous avons évalué un niveau de pertinence : 20 % des frais d’investissement doivent être couverts par les usagers. À partir de 80 % du coût d’une ligne supporté par les contribuables, ce n’est pas pertinent. Selon une de nos études, on peut faire payer l’usager à plus de 20 % de ces coûts. On s’est donc lancé. Mais, sur une autre ligne étudiée, nous avons constaté qu’on ne pouvait pas rouvrir car la fréquentation ne couvrait pas 20 % de ces coûts », explique David Valence.

En Occitanie, « territoire particulier situé entre le littoral et deux chaînes de montagnes », selon Jean-Luc Gibelin, « une étude socio-économique n’aurait pas apporté grand-chose ». Il s’agit, là, d’une volonté politique : « Nous reprenons la gestion de deux lignes car SNCF Réseau ne le souhaitait pas. Selon eux, ce n’était pas rentable économiquement. Il nous appartenait cependant de décider, voilà pourquoi nous avons demandé le transfert de gestion de ces deux lignes. Mais, avec SNCF Réseau, nous sommes aussi engagés dans la réouverture de deux autres lignes. Nous n’avons pas vocation à être un gestionnaire d’infrastructure ».

Pourtant, la LOM le permet. Avec la création d’une société publique locale (« Grand Est Mobilités »), la région Grand Est suit les recommandations de l’ART en se dotant d’une expertise sur les métiers du ferroviaire. Des embauches sont en cours, comme en Allemagne où les Länder ont recruté des spécialistes du métier pour leurs services. « Cela permet d’entrer dans la boîte noire de ce service, de savoir comment on fait circuler des trains », explique David Valence. « Et cela nous aide dans nos discussions avec la SNCF, dans la rédaction des conventions. Nos relations avec la SNCF ont complètement changé. » En Occitanie, si SNCF Réseau dédie une équipe technique à la région pour les lignes qu’elles gèrent ensemble, l’AOM pourra choisir librement ses partenaires pour les deux lignes qu’elle reprend entièrement. Comme en Grand Est, des appels d’offres devront déterminer les entreprises retenues pour l’exploitation commerciale et les travaux de maintenance.

Comités de pilotage

Un comité de pilotage est donc nécessaire pour appréhender l’ensemble des enjeux posés par l’ouverture d’une ligne. Car les acteurs sont nombreux entre les opérateurs, Gares & connexion (qui gère les gares) et les autres collectivités concernées. La communauté d’agglomération Seine-Eure fait ainsi partie du comité de pilotage de la ligne Rouen-Louviers-Évreux (Normandie). Alors que la région a lancé une étude pour rouvrir cette liaison, la collectivité, elle, se penche sur la possibilité de « réaménager la gare », explique Marc Monnier, directeur mobilité. Celle-ci a en effet une nouvelle vie mais la ligne ferroviaire concernée représente un fort enjeu local. « La gare est devenue un espace consacré à la musique avec, autour, une friche industrielle et un complexe sportif. On a donc lancé une étude pour voir comment transformer cet espace (avec des commerces…) en parallèle à l’étude sur les infrastructures ferroviaires portée par la région. Ce morceau de ligne viendrait se greffer à celle qui fait la liaison entre Paris et la Normandie. Nous sommes intéressés car, dans notre territoire, il n’y en a pas d’autres susceptibles d’être rouvertes. Il faudrait alors en créer mais c’est évidemment beaucoup trop lourd. »

Aujourd’hui, dans un cadre réglementaire moins contraint, les collectivités ont plus de latitude pour jouer avec le train. Et si certaines initiatives, telles que l’idée d’un taxirail lancée par la société Exid concept & développement, apparaissent encore trop conceptuelles, les possibilités ne manquent pas : trains à hydrogène, développement de RER métropolitains sur un réseau déjà existant… Et même la question financière peut faire l’objet d’une expérimentation : si le gouvernement le permet, SNCF Réseau pourrait prochainement geler l’augmentation des droits de péages dans la région Grand Est en échange d’investissements sur les infrastructures que « l’entreprise ne peut pas assumer faute de moyens », explique David Valence. Qui se réjouit : « Cela bouleverse notre façon de fonctionner avec SNCF Réseau ». Petit à petit, le transport ferroviaire change clairement de voie.

 

Railcoop : départ attendu fin 2022

Créée en 2019, Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif qui veut développer une offre de transport ferroviaire en choisissant « des lignes interrégionales pertinentes et non desservies », explique Léo Clavurier, attaché de direction. Après une première ligne de fret inaugurée cet automne, les premiers trains de voyageurs sont attendus en décembre 2022 sur la ligne Lyon-Bordeaux. Dix autres itinéraires ont été soumis à un avis de l’ART qui, fin décembre, en a validé six (Lille-Nantes, Strasbourg-Clermont-Ferrand, Massy-Brest, Saint-Étienne-Thionville, Grenoble-Thionville et Le Croisic-Bâle). Pour développer ses services, Railcoop acquiert du matériel roulant d’occasion (« non utilisé ») mais rénové auprès de SNCF Voyageurs. « À la demande de la région Auvergne-Rhône-Alpes, qui finance le matériel dont SNCF Voyageurs est propriétaire, cette dernière nous a cédé des rames ». L’ouverture de la ligne Lyon-Bordeaux marquera la fin d’un long feuilleton. « Le plus difficile, pour une société comme la nôtre, est d’accéder au marché et d’avoir accès au matériel roulant ». Autre problème : l’état du réseau. Initialement prévu pour une durée de 6 h 47, il faudra finalement 7 h 30 pour relier Bordeaux à Lyon. « Dans certains secteurs, il n’est pas possible de rouler à la vitesse qu’on voulait », regrette Léo Clavurier.

Ce dossier se poursuit avec l’entretien de David Valence, vice-président aux transports, déplacements et infrastructures de la région Grand Est

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