Mobilité

Mulhouse renforce son MaaS

Par • Club : Club Techni.Cités
Sources : Technicités 

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Premier service global de mobilité initié en France en 2017, le Maas de Mulhouse continue d’intégrer petit à petit les différents services de transport de son territoire. La complexité du projet se révèle dans la création d’API dédiées à chaque service appelé.

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Les transports taillés dans le MaaS

À Mulhouse (Haut-Rhin), il est possible de réserver son trajet de bus, puis son véhicule d’autopartage, puis son stationnement, et enfin son vélo, sur une seule et même application. Ce sésame se nomme ici « Compte mobilité », et il est l’une des émanations du principe de MaaS (Mobility as a service), ou service global de mobilité en français dans le texte. La promesse de ces MaaS est de permettre aux utilisateurs d’accéder à l’ensemble des possibilités de mobilités sur un territoire à partir d’une interface unique. En France, Mulhouse Alsace Agglomération fait figure de précurseur avec son service. Initiée en 2017 et mise sur les réseaux en septembre 2018, cette application intègre – pour l’instant – les stationnements privés, les transports en commun, l’autopartage et les locations de vélos longues et courtes durées. Les stationnements sur la voirie devraient être intégrés en 2021, suivis des trajets en TER. Après deux ans de service, l’application compte 7 000 utilisateurs, selon la collectivité. Un chiffre à comparer aux 26 000 abonnés aux transports en commun de l’agglomération.

« Il s’agit d’une conception originale », lance Christophe Wolf, directeur mobilités et transports à Mulhouse Alsace Agglomération (M2A). « Les utilisateurs payent à la fin du mois ce qu’ils ont dépensé en transport ». À chaque trajet, chaque stationnement, ou chaque location de véhicule, les utilisateurs se déclarent sur l’application et bénéficient alors du meilleur prix possible au moment de l’achat. Ce n’est qu’à la fin du mois que le paiement sera effectué : si l’utilisateur atteint le montant d’un abonnement auquel il pourrait souscrire, il ne paiera pas plus que ce plafond. « L’usager ne paie que les services effectivement empruntés, avec une seule facture », résume Laurent Chevereau, directeur d’étude « Maas » au Cerema. Et si la facture auprès des services ne relevant ni de la collectivité ni du délégataire continue de s’élever ? « C’est alors la collectivité qui prend en charge 100 % des coûts et des risques induits par le post-paiement ».

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Expérience utilisateur

« Les utilisateurs nous ont également demandé des remontées d’informations. Nous avons donc inclus un suivi de la consommation qui permet par exemple des alertes lorsque l’on dépasse 80 % d’un budget donné », continue Christophe Wolf. La mise en place de ce type d’outil au sein de l’application s’ancre dans une démarche d’expérience utilisateur. « Nous créons un nouveau service, pas un outil technique. Il faut donc amener les gens à utiliser le Compte mobilité. Cela passe par des réunions avec des utilisateurs pour connaître leurs besoins et par des tarifs attractifs », précise le fonctionnaire territorial.

Mais répondre aux demandes des utilisateurs n’est pas toujours facile. Le Cerema relevait ainsi sur son annuaire Passim, en juin 2019, que le Compte mobilité ne permettait pas d’accéder aux services des parcs-relais, ou encore à ceux, pourtant disponibles sur l’agglomération, des transports à la demande. Pourquoi ? Car pour être globale, l’application Maas doit communiquer avec d’autres, et chacune de ces conversations passe par un « lien » qui doit être construit en fonction des deux interlocuteurs informatiques. Ces « liens », appelés API pour « interfaces de programmation », n’existent pas de façon standard. Ils doivent être développés sur-mesure et devront être modifiés au gré des évolutions des applications qu’ils lient.

« Ce n’est pas une question de coût mais plutôt une question de temps », justifie Christophe Wolf. « La mise en place du Compte mobilité a coûté environ 500 000 euros depuis 2017. La dépense augmente chaque année mais cela reste une somme peu importante face aux coûts de la mobilité. Allonger une ligne de bus de 100 ou 200 mètres, cela représente 100 000 euros, par exemple. Une place de stationnement sur voirie, c’est 20 000 euros ! »

Interdépendance

Ce temps de développement d’API pourrait être pris en charge par les services de mobilité qui souhaitent se rattacher au Maas global. L’argument est valable pour les services qui cherchent à se lancer car ils n’ont pas encore trouvé leur façon de toucher les utilisateurs. Le service de vélo en libre-service de JCDecaux, sur l’agglomération de Mulhouse, a par exemple vu augmenter son nombre d’utilisateurs actifs de 2 000 à 4 000 depuis que son application est intégrée sur le Compte mobilité. Aujourd’hui, 97 % des locations se font via l’application.

« Mais tout ce qui est dans le Maas n’est pas utilisé », note Christophe Wolf. « Le côté « tout-en-un » est très demandé mais beaucoup d’utilisateurs ont un couteau suisse dont ils n’usent qu’une seule lame. Il y a des choses à améliorer pour donner envie de passer d’un service à l’autre. » Un audit aura lieu à l’automne sur ces problématiques mais, pour autant, il n’est pas question d’ajouter sans cesse des services. « Cela deviendrait une usine à gaz, continue l’ingénieur des ponts. Et puis cela demanderait du temps. À chaque service ajouté, c’est à nous de suivre les évolutions technologiques pour que les informations arrivent sur l’application ».

Le but du MaaS

Dans la vision qui prévaut en France, les Maas sont en effet portés par la puissance publique, ce qui induit un choix politique de la présence ou non, des services de mobilité. Laurent Chevereau, du Cerema, expliquait ainsi dans un billet publié sur Construction 21 : « en milieu urbain, le Maas se traduit par la mise en avant des modes durables, dans un objectif de réduction des émissions (polluants et GES). Mais les offres de stationnement, les taxis et VTC devraient tout de même y être ajoutés, faute de quoi des systèmes purement privés risquent d’être préférés par les usagers si l’offre y est plus complète ».

« Pour nous, c’est nouveau, on sort du transport », rappelle Christophe Wolf. « C’est un autre univers dont nous ne connaissons pas encore les limites. Mais nous savons qu’il va y avoir un impact sur le comportement des usagers et la collectivité doit garder la main. Parce que si demain un service privé de Maas gagne plus d’argent lors d’une course de taxi qu’avec un trajet de bus, il mettra en avant la course de taxi ».

Des briques technologiques

La développeuse du Compte mobilité de Mulhouse Alsace Agglomération est Cityway, une filiale de Transdev, elle-même une filiale de la Caisse des dépôts. L’entreprise travaille également avec les métropoles de Marseille (fin 2019) et Saint-Étienne (septembre 2020). L’Oise, la Normandie et la Bourgogne-Franche-Comté complètent cette carte, qui ne s’arrête pas aux frontières de l’Hexagone. L’année dernière, l’entreprise a vendu des briques technologiques à Amsterdam (Pays-Bas), Detroit ou encore San Diego (États-Unis). Ce compartimentage est finalement intrinsèque aux Maas : derrière l’application utilisée par la collectivité, il y a en fait une combinaison d’outils pris chez les différents opérateurs de mobilité du territoire. Avec les Maas, les concurrents sont contraints de partager une application en commun.

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