Zones à faibles émissions : le dispositif étendu à 35 nouvelles agglomérations

Voilà l’un des grands chantiers des prochaines années : mettre en place des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m). Cela concerne les territoires où les normes sur la qualité de l’air ne sont pas respectées de « manière régulière ».

Imposées par la loi d’orientation des mobilités (LOM), ces ZFE-m devaient initialement être créées au 31 décembre 2020. Mais face au retard pris par certaines collectivités et à l’impact de la crise sanitaire, le ministère de la Transition écologique a accordé un délai supplémentaire, reculant cette date limite à 2021, sans donner pour l’heure plus de précisions.

11 métropoles et 35 nouvelles agglos concernées

Quatre zone à faibles émissions existent déjà : celles de la métropole de Lyon, de Grenoble-Alpes-Métropole, de la Ville de Paris et de la Métropole du Grand Paris. Un décret du 16 septembre impose à sept autres métropoles (Aix-Marseille, Nice-Côte d’Azur, Toulon-Provence-Méditerranée, Montpellier Méditerranée, Rouen-Normandie, Toulouse et Strasbourg) d’en créer une à leur tour.

Dans ces onze territoires, l’Etat imposera des restrictions de circulation aux véhicules ayant des vignettes Crit’Air 5, 4 et 3, selon un calendrier qui sera précisé dans les prochaines semaines ; il s’appliquera à partir de 2023 dans les ZFE où les valeurs limites de qualité de l’air seront dépassées. Les collectivités territoriales seront libres de fixer des règles plus strictes.

Certains de ces territoires pourront ne pas avoir à appliquer ces contraintes s’ils arrivent entre temps à réduire leurs niveaux de pollution. Mais au ministère, on estime que ces améliorations sont hors de portée des zones très denses, comme dans les métropoles de Paris, Lyon et Marseille.

Des contrôles automatisés par radar

Quand au respect de ce cadre, il sera réalisé par radar automatique avec possibilité de vidéoverbalisation. L’homologation de cette chaine prendra du temps, mais l’objectif du ministère est de le rendre opérationnel « avant la fin du quinquennat » (2022). « Un travail sur ces radars est mené conjointement par les ministères de l’Intérieur, de la Transition écologique et de la Santé pour définir quels véhicules bénéficieront de dérogations : par exemple ceux pour le transport des personnes à mobilité réduite, les ambulances… », explique-t-on au ministère.

Par ailleurs, le gouvernement va étendre ce dispositif à 35 agglomérations de plus de 150 000 habitants à partir de 2025, pour anticiper un durcissement des normes européennes de qualité de l’air « à venir dans les prochaines années », indique le ministère. L’Europe va en effet renforcer ses seuils réglementaires en fonction des recommandations de l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

Un décret qui pose question

Voilà pour les grandes lignes. Car dans le détail, l’affaire se corse. Le décret du 16 septembre précise quels territoires devront mettre en place une ZFE-m : il s’agit des zones administratives de surveillance (ZAS) où les dépassements sont caractérisés depuis trois années sur les cinq dernières. C’est là que l’on commence à perdre le fil. Car les bilans de la qualité de l’air publiés tous les ans par l’Etat sont réalisés à l’échelle de l’agglomération au sens de l’Insee. De son côté, le ministère évoque la création de ZFE-m au niveau des métropoles, or ces différents zonages ne se recoupent pas. Par exemple, la ZAS de Lyon couvre plusieurs centaines de communes alors que la métropole n’en comprend que 59 !

Une compétence qui va devenir intercommunale

Le délai supplémentaire accordé par l’Etat est une bonne nouvelle, car les collectivités n’étaient pas en avance sur ce dossier complexe. La métropole Toulon Provence Méditerranée (12 com., 440 926 hab.), qui est visée par ce décret,  reconnaît par exemple avoir pris du retard. «Nous espérons qu’elle sera en place dès 2022, plaide Christine Morice, directrice générale adjointe des services. Nous avons notre Plan de protection de l’atmosphère à réviser et notre Plan Climat-Air-Energie-Territorial à finaliser. La ZFE n’était donc pas la priorité. Mais la métropole a déjà pris de nombreuses mesures pour améliorer la qualité de l’air, comme le renouvellement de la flotte de bus et de bateau-bus pour des matériels hybrides ou électriques».

Tous les EPCI ou communes disposant du pouvoir de police de la circulation et situés dans une ZAS en dépassement étaient jusqu’ici tenus d’instaurer une ZFE-m, selon le décret du 16 septembre. Une mesure «disproportionnée tant d’un point de vue technique que financier», s’alarmait le Conseil national d’évaluation des normes lors de l’examen du projet de décret, en avril dernier. Et de rappeler les coûts d’un tel projet : 100 000 euros pour l’étude préalable. « Nous avons choisi de créer notre ZFE-m, à l’échelle de la métropole. Ce qui implique d’organiser la concertation dans chacune des 33 communes du territoire, expose Françoise Schaetzel, élue (écologiste) à la qualité de l’air et à la santé environnementale de l’Eurométropole de Strasbourg (33 communes, 494 089 hab), qui est aussi concernée par le décret.

Sans doute alerté de ce problème, le ministère a annoncé le 18 novembre une simplification : le transfert de cette compétence du maire au président d’intercommunalité, pour avoir des règles homogènes. Cela se fera par une évolution législative, qui sera intégrée au projet de loi 3D ou à celui de la Convention citoyenne sur le climat, précise le ministère, mais les modalités de ce transfert restent encore à définir. Reste à voir également comment les maires vont réagir à ce transfert, car ces restrictions sur les véhicules vont sans doute créer des tensions avec les administrés. Les édiles seront-ils contents d’en être dessaisis ou vont-ils se battre pour garder la main sur cette compétence ? Le débat parlementaire le dira.

ZFE-m : une solution efficace mais pas suffisante

La création d’une zone à faibles émissions – il en existe plus de 240 en Europe – est efficace pour réduire les émissions du trafic routier, estime une étude de l’Ademe. Mais à condition de choisir un dimensionnement important. « Le décret ne donne pas de précision sur le type de ZFE qu’il faut mettre en place, constate Françoise Schaetzel. On peut être plus ou moins ambitieux. Les premières restrictions de circulation entreront en vigueur le 1er janvier 2022 pour en arriver à ne plus accepter que les véhicules Crit’Air 1, ce qui exclut les diesel d’ici à 2030». Enfin, pour passer sous les seuils réglementaires de qualité de l’air, l’étude de l’Ademe montre qu’il ne faudra pas se limiter à créer des ZFE-m mais plutôt miser sur tout un bouquet de solutions.