[La série de l'été] Mobilité

Nouveau départ pour le transport à la demande 

| Mis à jour le 24/08/2020
Par • Club : Club Techni.Cités

Transdev

Les maires élus pour une nouvelle mandature de 6 ans seront confrontés aux enjeux de l’organisation de leur ville ou commune et de considérations environnementales. Cet été, pendant 5 semaines, nous vous proposons de (re)lire des articles de Techni.Cités liés à ces thématiques. La première semaine est consacrée à la mobilité avec, aujourd'hui, le transport à la demande.

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Les enjeux des nouveaux maires : la série de l'été

Construire l’offre de service de transport à la demande

Les collectivités construisent leur offre de transport à la demande (TAD) suivant trois principaux systèmes. Les deux dispositifs les plus courants qu’elles adoptent  consistent à définir sur leur territoire une (ou plusieurs) zone rurale ou périurbaine à faible densité de population dans laquelle elles choisissent de mettre en place, soit des lignes « virtuelles » de TAD dont les itinéraires, points d’arrêt et horaires sont prédéfinis, soit une mosaïque de points d’arrêt de proximité, sans itinéraire ni horaires fixes. C’est alors la demande des usagers qui crée le trajet. Ces arrêts sont desservis par un véhicule à l’heure convenue sur réservation par l’usager.

Ces deux systèmes caractérisent le modèle prédominant de TAD dit zonal, avec ou sans lignes prédéfinies. Mais quelle que soit l’option prise, les collectivités bâtissent souvent un TAD zonal dans une logique de « rabattement », autrement dit pour amener les usagers ruraux et isolés vers le réseau régulier de transport public via des points d’interconnexion ou des points intermodaux comme les gares, afin de leur permettre de rejoindre leurs lieux de travail ou les pôles de vie du territoire et accéder ainsi à leurs services et équipements (commerces, mairies, hôpitaux…).

La métropole Rouen Normandie (Seine-Maritime) a choisi de mettre en place un TAD zonal sans lignes prédéfinies. Elle a ainsi déployé son service Filo’r dès 2011 qu’elle a étendu à 37 communes au total lorsqu’elle a englobé et récupéré une partie de son territoire périurbain et rural en 2017. Filo’r dessert 578 arrêts dédiés disséminés sur cinq zones dans un bassin de 50 000 habitants. « C’est l’un des TAD les plus importants en France. Nous avons pris appui sur une ligne régulière interurbaine de bus à l’ouest du territoire pour construire trois zones et les mailler d’arrêts dédiés. Et nous avons remplacé le service TAD d’artisans taxis à l’est du territoire par deux zones également maillées d’arrêts », détaille Bruno Tisserand, directeur de la mobilité et de l’exploitation des transports à la métropole. Filo’r s’adresse à une population rurale de jeunes et d’adultes actifs pour les rabattre sur le réseau régulier de transport en commun de l’agglomération de Rouen. « Les salariés peuvent ainsi rejoindre leurs lieux de travail et les jeunes, leurs collèges, lycées ou l’université sur Rouen et son agglomération. Les deux tiers des usagers ont moins de 18 ans. Filo’r leur a donné une réelle autonomie et plus de souplesse dans leurs déplacements au détriment d’une ligne de car scolaire classique », affirme Bruno Tisserand.

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D’autres collectivités optent pour un TAD zonal, avec des lignes prédéfinies où l’usager réserve en général la veille pour le lendemain un point d’arrêt desservi par un véhicule à l’horaire fixe déterminé dans l’itinéraire de la ligne. C’est le cas de la communauté de communes de la Côtière à Montluel ((3CM), dans l’Ain. Lancé en février 2020 pour couvrir les besoins de mobilité d’une population rurale de huit communes, ce TAD repose sur trois lignes prédéfinies. « On a construit une première ligne ouverte aux heures de pointe le matin et en fin de journée s’articulant autour de la gare de Montluel qui donne accès aux zones économiques du territoire. Elle est opérée par un minibus de huit places et destinée à des salariés pour effectuer le premier et le dernier kilomètre de leurs trajets domicile-travail, via la gare », indique Yasmine Sahl, chargée de la mobilité à 3CM. La comcom a établi deux autres lignes prédéfinies qui ont pour vocation de desservir par minibus plusieurs villages vers Montluel, permettant aux usagers de rejoindre le centre-bourg et ses services de proximité (commerces, services publics…). Ces deux lignes sont dédiées aux personnes âgées ou à des usagers sans moyen de déplacement. « En tant qu’autorité organisatrice de la mobilité (AOM), nous avons construit nos trois lignes de TAD en coopération avec les communes et les entreprises des zones économiques concernées. La prédéfinition des lignes est liée à un territoire rural très peu dense », explique Yann Delerce, responsable du pôle développement du territoire de 3CM.

Les collectivités développent également un troisième système de TAD, en porte-à porte, à l’aide de véhicules passant à domicile à l’heure réservée par les usagers. Ce service sur-mesure s’adresse en général à des personnes à mobilité réduite ou à des personnes âgées. La communauté d’agglomération du Grand Cognac (CAGC, Charente) a ainsi mis en place un service TAD en porte-à-porte exclusivement dédié à ses habitants ruraux de plus de 70 ans ou à mobilité réduite. « Notre service a été généralisé à l’ensemble des 57 communes de notre communauté d’agglomération qui résulte de la fusion en 2017 de quatre comcom. Nous avons repris la compétence d’AOM de l’une d’elles », rappelle Jérôme Sourisseau, président de CAGC. Le service porte-à-porte est découpé en quatre zones dans lesquelles les usagers peuvent réserver un transport à domicile pour les amener aux centres bourgs et à leurs services médicaux, de pharmacie ou de commerce.

Le numérique pour améliorer l’efficacité du TAD

Applications mobiles, sites web ou interfaces informatiques, plateformes cloud de traitement des données… Les fournisseurs de solutions digitales proposent une panoplie d’outils numériques aux collectivités ayant la compétence d’AOM ou à leur délégataire de services publics, pour améliorer le fonctionnement de leur service de transport à la demande. Si elles laissent encore la possibilité à leurs usagers de réserver leur transport par téléphone à un centre d’appel, la plupart des AOM ou des délégataires s’équipent de plus en plus d’outils numériques. Ces derniers permettent notamment d’assouplir leur système de réservation. La métropole Rouen Normandie et Keolis, son opérateur privé sous délégation de service public, utilisent une plateforme de réservation qui permet à un usager de se « greffer » jusqu’à la dernière minute sur la réservation effectuée par un autre voyageur.

Ubitransport 2Tad smartphones véhicules

De même, le spécialiste de la mobilité partagée digitalisée Padam Mobility fournit à Ile-de-France Mobilités, AOM sur la région francilienne et à son délégataire privé Transdev, une plateforme logicielle qui offre aux usagers du TAD de la communauté d’agglomération Rambouillet Territoires (Yvelines) desservant treize communes en heures creuses, la possibilité de réserver leur transport une heure à l’avance à n’importe quel arrêt dédié. L’outil apporte ainsi une souplesse de réservation qui lui permet d’optimiser les trajets en groupant les personnes dans les véhicules vers la même destination. « À partir de différentes contraintes, comme la géographie, la taille des véhicules, l’itinéraire, le nombre de réservation, etc., qu’elle prend en compte, notre plateforme propose les meilleurs trajets pour les voyageurs. Elle a notamment permis à Orléans Métropole (Loiret) de doubler le nombre de ses voyageurs sur son service TAD, avec des véhicules mieux remplis », expose Grégoire Bonnat, président de Padam Mobility.

De son côté, Ubitransport, le spécialiste des systèmes de transport intelligent pour les transports publics de voyageurs, propose aux AOM sa solution dédiée 2TAD. « Elle gère les usagers et leurs réservations, le suivi et la réallocation des véhicules, informe en temps réel tous les acteurs et permet d’optimiser les routes et les temps de transport », résume-t-on chez Ubitransport. Pour cela, 2TAD combine une application mobile pour les conducteurs qui leur permet de gérer en temps réel leurs parcours en intégrant les réservations des voyageurs, et une plateforme Cloud en Back Office qui donne à la collectivité une visibilité sur le nombre d’usagers inscrits, sur le suivi et la fréquentation des trajets et sur la gestion du parc de véhicules. « Notre solution est hybride. Elle peut gérer et optimiser l’exploitation des trois systèmes de TAD, zonal avec et sans lignes prédéfinies et en porte-à-porte », précise Ubitransport dont la solution 2TAD vient d’être adoptée par TCAT, l’opérateur des transports en commun de l’agglomération de Troyes (Aube).

Le numérique attise ainsi l’intérêt croissant des collectivités. C’est aussi le cas de la communauté d’agglomération du pays de Saint-Omer (Capso, Pas-de-Calais) dont les réservations de son service TAD ne sont gérées que par un centre d’appel. « Pour optimiser l’exploitation de notre service, nous allons nous équiper d’outils numériques afin d’automatiser le groupage de voyageurs dans les véhicules », confirme Gaëtan Poirier, son directeur Mobilités.

Rezo senior, le covoiturage à la demande en zone rurale

La société Rezo Pouce s’apprête à déployer son réseau Senior, un service de transport à la demande, sur l’ensemble du territoire national. Testé depuis un an sur la communauté de communes du Plateau Picard, son réseau Senior vise à faciliter les déplacements des personnes âgées en milieu rural. « C’est un transport en porte à porte pour personnes isolées désirant se déplacer d’un village à un autre ou faire leurs courses dans les centres bourgs », indique Alain Jean, cogérant de Rezo Pouce. Pour cela, Rezo Pouce propose aux collectivités une plateforme qui met en relation les personnes âgées avec des conducteurs volontaires (retraités…). « Les conducteurs inscrits sur la plateforme sont agréés par la collectivité. Ils sont automatiquement informés par mail et SMS des demandes des usagers inscrits. Ils n’ont plus qu’à valider leur prise en charge à domicile. Les personnes âgées peuvent également réserver leur déplacement par téléphone à une personne dédiée qui peut déclencher la réservation d’un conducteur privé », explique le dirigeant. Le coût d’un trajet est de 32 centimes par kilomètre, « soit le prix de revient au kilomètre d’une voiture moyenne ». Certains territoires peuvent subventionner les trajets pour les rendre gratuits. « Cinq comcom sont déjà intéressées pour mettre en place notre réseau Senior, dont quatre dans l’Hérault », révèle Alain Jean.

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Adopter le bon modèle économique

En tant qu’AOM, les collectivités ont deux façons de gérer l’exploitation de leur service TAD. Elles peuvent prendre elles-mêmes en charge la totalité des moyens, des ressources et le pilotage de son fonctionnement. Dans ce cas, elles achètent les véhicules dédiés, souvent des minibus d’une vingtaine de places ou des vans de six à huit personnes, en gèrent le parc (carburant, maintenance, réparation, renouvellement…), supportent la masse salariale nécessaire des conducteurs et pilotent l’exploitation du service en se dotant d’un centre d’appel et d’un outil numérique de réservation pour les usagers. Les collectivités prennent ainsi en charge les frais fixes et le coût variable de l’exploitation du service TAD. Cette option semble toutefois minoritaire. Le plus souvent, elles confient l’exploitation de leur TAD à un opérateur de transport privé à l’issue d’un appel d’offres dans le cadre d’un contrat pluriannuel de délégation de service public. Le délégataire sélectionné peut d’ailleurs être le même que celui qui gère l’exploitation de son réseau régulier de transport public dans la logique de son prolongement par un service de TAD complémentaire. Mais les configurations de délégation de service public varient d’une collectivité à une autre et tous les cas de figure sont possibles. Ainsi, le délégataire peut prendre en charge tout ou partie des frais fixes. La collectivité peut notamment choisir de posséder seulement les véhicules pour les mettre à disposition de l’opérateur privé. Ou d’assumer la masse salariale.

Le délégataire a aussi le droit de sous-traiter en partie le service de TAD à des artisans taxis ou à un transporteur privé. C’est le choix de la communauté urbaine de Dunkerque (CUD, Nord). La CUD a ainsi confié à Transdev l’organisation et l’exploitation de l’ensemble de ses trois services de TAD. « Notre offre Handibus qui fonctionne en porte à porte pour les personnes à mobilité réduite et non voyantes. Elle est sous-traitée en majorité à des artisans taxis mais une petite partie revient à l’opérateur privé Transport Littoral Dunkerquois. Notre service Taxibus de nuit qui fonctionne sur réservation de 22 heures à minuit et 4 heures à 6 heures du matin est, lui, entièrement confié aux artisans taxis. Quant à Étoile, notre service dédié aux personnes âgées de plus de 70 ans, il est organisé et exploité par Transdev auquel on fournit trois véhicules qu’on a acheté », illustre Didier Hubert, expert transports et stationnement de la CUD.

Dans le cadre du contrat de délégation de service public, les collectivités versent au délégataire un montant annuel pour supporter le coût d’exploitation du service TAD (dont les recettes sont en général fondées sur un tarif unitaire du trajet identique à celui du réseau régulier du transport en commun). Ainsi, la CUD paie par an à Transdev 2,5 millions d’euros pour Handibus, 750 000 euros pour le service Taxis de nuit et 700 000 euros pour Étoile. « Au total, on débourse 4,2 millions d’euros pour l’ensemble de nos services TAD, ce qui représente 11 % du coût global de nos transports publics », dévoile Didier Hubert.

Pour les collectivités, l’enjeu est de maîtriser leurs dépenses sur le TAD, en optimisant le transport par le groupage des trajets et l’ajustement du nombre de véhicules nécessaires. C’est à ce prix qu’elles peuvent contenir leurs dépenses. Elles parviennent souvent à en compenser une partie par le prélèvement du versement Mobilité (VM) des entreprises. Dans certains cas, le VM permet de couvrir l’intégralité du coût d’exploitation du TAD. La communauté d’agglomération du pays de Saint-Omer, qui consacre 490 000 euros par an à l’exploitation de son TAD zonal sans lignes prédéfinies dédié à sa population rurale âgée et féminine et confiée à un groupement de transporteurs locaux se «rembourse en totalité par le VM », selon Marc Thomas, son vice-président en charge des transports.

À l’inverse, certaines collectivités financent à perte. C’est le cas de la communauté d’agglomération de Melun Val de Seine (CAMVS, Seine-et-Marne). Le financement de son service de TAD dont l’exploitation est confiée à Transdev sur une ligne prédéfinie de quinze arrêts desservant huit hameaux de Saint-Fargeau-Ponthierry au sud-ouest de Melun, se répartit entre l’AOM Ile-de-France Mobilités, le département de Seine-et-Marne et la CAMVS. « Sur un coût global annuel d’exploitation de 250 000 euros, 25 000 euros viennent de l’AOM, 25 000 euros du département et 200 000 euros de notre communauté d’agglomération. Nous ne touchons aucune compensation du versement mobilité », révèle Fréderic Baillergeau, responsable du service Mobilité de la CAMVS.

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