Mobilité

Transports publics gratuits, une mesure inefficace contre la pollution en ville

Par • Club : Club Techni.Cités

La gratuité des transports publics est-elle réellement une solution favorable à l’environnement ? Cela ne semble pas sûr si l'on étudie, de près, l'exemple de Dunkerque.

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Transports : la gratuité, oui, mais à quel prix ?

Tout le monde semble considérer la gratuité des transports publics comme une solution favorable à l’environnement, puisqu’elle permet de réduire le trafic automobile et que les bus polluent moins que les voitures. Même si quelques spécialistes en doutent, le sujet ne suscite aucun débat. Il est pourtant possible de montrer qu’il n’en est rien.

Prenons le cas de Dunkerque. Dans cette ville, la gratuité totale des bus a fait bondir la fréquentation de 77 % entre 2017 et 2019 et la part des transports publics dans l’ensemble des déplacements (la « part modale ») est passée de 5 à 9 %, ce qui entraîne, imagine-t-on, une baisse de 4 points du trafic auto et de la pollution. La réalité est plus complexe.

Des bus peu vertueux

Intéressons-nous d’abord à ces transports en commun. Un bus thermique n’est, en fait, pas très écologique. C’est un véhicule assez lourd (12 tonnes à vide pour un bus standard), qui n’est rempli qu’aux heures de pointe et près des lieux générateurs de trafic. Si bien que son taux d’occupation moyen est assez faible (10 voyageurs par bus en moyenne dans les villes de 150 000 à 250 000 habitants).

Résultat, selon l’Ademe, les émissions de CO2 d’un bus en province ne sont inférieures que de 36 % par personne transportée à celles des voitures particulières en milieu urbain.

Si l’on considère que les bus affichent un bon taux de remplissage grâce à la gratuité, on peut toutefois estimer qu’une personne circulant dans un bus gratuit est à peu près deux fois plus vertueuse qu’un automobiliste (c’est le cas à Dunkerque).

Des bus hybrides ou électriques, des tramways ou métros font certes mieux mais sont bien plus coûteux, et justement l’argent manque dans les réseaux gratuits faute de recettes pour investir. Il faudrait de plus comparer ces solutions à des voitures hybrides ou électriques.

Un faible report modal

Il est possible d’évaluer avec une précision suffisante l’impact de la gratuité des transports publics sur l’évolution des parts modales.

Ainsi, à Dunkerque, la part de l’automobile a baissé d’environ 3 %, mais celle des modes actifs également : – 3 % pour la marche et – 12 % pour le vélo. Des résultats qui concordent avec des calculs réalisés dans quatre autres villes européennes : Châteauroux, Hasselt, Avesta et Templin. Comment les expliquer ?

Les cyclistes sont les premiers attirés car leur profil est proche de celui des usagers des transports publics (lycéens, étudiants, femmes ou personnes âgées non motorisés) et les distances qu’ils parcourent aussi. Les piétons le sont déjà moins car si leur profil est aussi assez proche, leurs déplacements sont en revanche beaucoup plus courts. Les automobilistes quant à eux, considèrent que leur véhicule reste en général une solution bien plus souple, plus confortable et en moyenne deux fois plus rapide qu’un déplacement en transport en commun.

Autrement dit, quand à Dunkerque la part du bus augmente de 4 points passant de 5 à 9 %, celle de la voiture baisse en fait de seulement 2 points (et non de 4), chutant de 67 à 65 %. Quant à celle des modes actifs, elle perd 1,5 point, glissant de 27 à 25,5 %. Le reste correspond à du « trafic induit », c’est-à-dire des déplacements qui n’existaient pas auparavant mais sont encouragés par la gratuité des trajets.

La refonte du réseau à prendre en compte

Tous les effets observés ne sont pas attribuables à la gratuité. De nombreuses villes en profitent en effet pour réorganiser et améliorer leur réseau au même moment.

C’est le cas de Dunkerque ou d’Aubagne, mais pas de Niort. Cette dernière ville a même réduit l’offre de transport pour éviter d’augmenter les impôts. Or elle n’a enregistré qu’une hausse de la fréquentation de 25 % environ.

À Dunkerque, la gratuité n’expliquerait que 42 % de l’essor de la fréquentation.

Confusion entre conducteurs et passagers

Les automobilistes ne sont pas forcément des conducteurs. Une partie d’entre eux sont des passagers qui, s’ils prennent le transport public, ne vont pas réduire pour autant le trafic en ville. Dans l’agglomération de Dunkerque, 27 % des automobilistes sont des passagers, et parmi ces passagers près de la moitié sont des enfants.

Malheureusement, les données concernant l’origine des usagers du bus ne permettent pas de distinguer les conducteurs des passagers, parmi les anciens automobilistes.

Il est pourtant probable que ces derniers soient plutôt des passagers que des conducteurs. À Dunkerque, 7 usagers des bus gratuits sur 10, qu’ils soient mineurs ou majeurs, n’ont pas de voiture.

En empruntant les bus, les anciens piétons et cyclistes qui étaient auparavant très vertueux contribuent en outre désormais à la pollution urbaine et à la détérioration du climat. Certes, les déplacements à pied et à vélo représentent de petites distances, mais ce sont sans doute les déplacements les plus longs et les plus fatigants qui sont avant tout concernés. Et ce ne sont pas non plus les déplacements en voiture les plus longs (qui débordent le périmètre des transports urbains) qui sont supprimés.

Du mésusage qui encombre les bus

Le trafic induit, qui représente 10 à 15 % de l’ensemble des usagers, est souvent considéré sous un angle uniquement positif : des personnes peu mobiles en profitent pour sortir de chez elles et se socialiser.

Mais il comporte aussi une part de mésusage. Les usagers prennent désormais le bus pour de petits déplacements faisables à pied, pour se rencontrer entre copains ou se distraire, pour se promener sans motif particulier, pour se reposer un moment, pour éviter d’être mouillé quand il pleut, pour se réchauffer l’hiver ou être au frais l’été… Tous ces usages n’ont rien de condamnable en soi, mais contribuent à saturer les transports publics. Il faut alors augmenter l’offre à grands frais, ce qui encourage encore le mésusage.

Autrement dit, les budgets publics seraient mieux alloués à subventionner des lieux de convivialité qui ne roulent pas, n’ont pas de moteur polluant et n’ont pas besoin de chauffeur (cinémas, médiathèques, centres culturels, cafés alternatifs…), ainsi qu’à aménager des espaces publics de qualité (bancs, abris, plantations…).

Un bilan environnemental nul

Qu’en est-il alors de la baisse de pollution tant attendue ? Reprenons le cas de Dunkerque : d’un côté, la part des déplacements en voiture diminue de 2 points seulement, et le trafic automobile un peu moins, puisqu’il est probable que les bus gratuits attirent plutôt des passagers de voiture.

De l’autre, les déplacements en bus progressent de 4 points (en émettant deux fois moins de pollution par personne transportée que les automobilistes), parce qu’ils attirent aussi des usagers non motorisés et qu’ils génèrent du trafic induit (dont une part de mésusage).

Résultat, la politique de relance des transports publics n’a en rien réduit la pollution à Dunkerque. Qu’on ne puisse qu’en partie attribuer ces effets à la gratuité ne modifie pas le bilan.

D’autres mesures beaucoup plus efficaces

Existe-t-il alors des solutions plus efficaces pour réduire la pollution ? Bien entendu. Mais il faut avoir le courage de s’engager dans une politique de déplacements urbains cohérente et dynamique, d’inciter et de contraindre, d’associer au développement des modes alternatifs à l’automobile des mesures de modération de la circulation.

Dans une ville moyenne, il faudrait tout à la fois généraliser les zones 30 et réduire le nombre et la largeur des files de circulation sur les artères, comme à Lorient, encadrer et tarifer le stationnement, y compris des deux-roues motorisés, comme à Vincennes, et en même temps améliorer la qualité des espaces publics pour les piétons, aménager un réseau cyclable sur les artères, réaliser des lignes de bus à haut niveau de service, avec des voies réservées qui prennent de la place à la voiture.

On traite ainsi le problème à la source, avec moins d’effets pervers et à moindre coût, tout en offrant diverses alternatives, au lieu de vouloir à tout prix ménager la chèvre et le chou.

Frédéric Héran, Économiste et urbaniste, Université de Lille

Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.

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Commentaires

4  |  réagir

24/06/2020 04h25 - Philippe Charles

Bonjour,

Merci pour cette tribune argumentée.

N’est-ce pas plutôt la Commission nationale du DEBAT public (CNDP) qui est en charge du débat public en France ?

Les auteurs du rapport ont voulu obtenir un consensus, d’où le résultat qui peut sembler peu fulgurant mais plutôt…consensuel.

Mais tout de même des mesures vont dans le bon sens et sont structurantes et impactantes pour le climat et la justice sociale :

-Interdire la publicité des produits les plus émetteurs de GES
-Conditionner les aides publiques aux entreprises à l’évolution positive du bilan gaz à effet de serre
-Les entreprises qui distribuent plus de 10 M€ de dividendes annuels participeront à l’effort de financement collectif de la transition écologique, à hauteur de 4 % du montant des dividendes distribués, chaque année.
-Mettre en œuvre une obligation de rénovation énergétique globale des logements à partir de 2024 avec un système progressif d’aides à la rénovation s’appuyant sur des prêts à taux zéro sur 20 ans remboursés par les économies réalisées et des subventions pour les plus démunis
-Organiser progressivement la fin du trafic aérien sur les lignes intérieures
-Développer un plan d’investissement massif dans le ferroviaire.
-…

Certains analystes y voient d’ailleurs le programme d’une idéologie décroissantiste digne des khmers verts !

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24/06/2020 10h51 - Hermes

Voilà le type d’article dont j’ai horreur!

Tout d’bord, il ne prend en compte qu’un seul élément. A l’époque où le travail en mode projet devient la norme, c’est pas top.
Puis on peut lire que certains points ne sont pas certains. Ils ne sont pas prouvés. C’est donc l’idée que l’auteur s’en fait: pas très scientifique tout cela!
Enfin, il est dit qu’un piéton qui prend désormais le bus est moins vertueux et qu’il augmente la pollution. Que nenni étant donné que vide ou complet, la consommation d’énergie est similaire.

En conclusion, arrêtons avec ces études qui n’en ont que le nom. Interrogeons-nous plutôt sur le sens des prélèvements obligatoires qui ne doivent pas monter jusqu’au ciel et faisons les choix d’une société plus humaine en arrêtant de mettre les uns contre les autres.
Tout un programme!

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23/06/2020 03h26 - phbell

Bonjour,

quelle drôle de façon d’aborder ce sujet !

Vous partez d’un a priori : « Tout le monde semble considérer la gratuité des transports publics comme une solution favorable à l’environnement… pourtant possible de montrer qu’il n’en est rien » … et vous retenez les éléments allant dans ce sens en refusant d’examiner les autres !

Quelques exemples en restant dans votre argumentation.

– D’abord, la fréquentation augmente… vous relevez vous-même que le remplissage des moyens de transport en commun est (encore) insuffisant ; la gratuité y r-amène des usagers. Même si tous n’en resteront pas captifs, elle permet également de retarder/de limiter le passage à l’automobile ;

– Ensuite, les « mésusages » indiqués n’ont principalement pas lieu aux heures de grandes influences et leur attribuer les nécessaires investissements, semble pour le moins « gratuit »…

– et puis faudrait-il encore s’interroger sur le mésusage… celui que vous indiquez ressemble à l’usage d’une automobile. Entre mésusage automobile et mésusage en transport en commun, que retenez vous pour notre environnement ? J’aime également votre solution d’investir pour ce que je nommerai le « flâner sur place »… Mais allons plus loin (enfin non, restons où nous sommes) car suite à ces temps de confinement, elle mériterait à être déclinée pour réduire au maximum l’ensemble des transports physiques de personnes : « Grande randonnée virtuelle », « Lèche Vitrine GAFA », « Sortie à la Télé », et encouragement des « Apéros Psychiques »… Dans un « grand test national de 100 jours », nous avons bien vu qu’en ce qui concerne l’effet sur les déplacements, « ça marche »… enfin, non… ça ne marche pas !
– enfin, cet encouragement à l’utilisation des transports en commun n’a t’il pas générer de nouveaux comportements amenant de nouveaux usagers des moyens de transports « actifs » : les usagers tram/patinette, bus/pieds, metro/roue-électrique, voire train/vélo…

Et puis, il y a tout ce que vous ne regardez pas : mise en place et coûts des régies, des contrôles, du stress des agents qui en sont chargés, des difficultés pour se munir de titres de transport, des situations conflictuelles engendrées, de la production de ces titres (impact sur l’environnement : tickets, cartes, machines de contrôle de production…), du temps consacrer à leur gestion, leur maintenance …

Pour conclure, vous ne voulez pas montrer que la gratuité a un effet bénéfique sur l’environnement alors que vous indiquez que pour une fréquentation supérieure et un développement des usages, les comportements responsables augmentent sans peser davantage sur notre environnement. Alors d’accord avec vous : reste à faire mieux… mais sans doute en n’opposant plus les moyens de transport et leurs usages et leurs usagers, mais en aménageant les conditions de leur « intermodalité ».

Je reste donc un débateur pour le moins très peu convaincu par votre « démonstration ».

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23/06/2020 02h49 - Juanito26

A Aubagne, les analyses vont à l’encontre de celles de cet article. Les transports publics gratuits présentent un bilan positif :
https://www.terraeco.net/des-transports-gratuits-en-voila,45949.html

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