Transport

Coup d’accélérateur pour les zones à faibles émissions

| Mis à jour le 02/12/2019
Par • Club : Club Techni.Cités

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Des études récentes montrent que la mise en place de zones à faibles émissions peut être efficace pour réduire les pollutions engendrées par le trafic routier. Selon le projet de loi « mobilités », les agglos concernées par des dépassements des normes de qualité de l’air devront prévoir une ZFE avant le 31 décembre 2020. Un diagnostic transversal du territoire sur la qualité de l’air, la composition du parc de véhicules, l’offre de transports en commun et de mobilité douce doit être réalisé.

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Les ZFE s'inscrivent dans l'air du temps

C’est l’explosion ! Plus de 231 ZCR, rebaptisées ZFE par le projet de « LOM », en cours d’examen au Parlement, ont été recensées dans treize pays européens par l’Ademe, en novembre 2018. Et plusieurs projets sont par ailleurs en cours.

Le principe consiste à restreindre, voire à interdire, la circulation des véhicules les plus polluants, dans un périmètre défini par la collectivité, afin d’abaisser les émissions. La France compte seulement cinq ZFE : Paris, Strasbourg et une partie des territoires des métropoles du Grand Paris, de Grenoble et du Grand Lyon.

Particules fines et oxydes d’azote

Toutefois, leur nombre devrait fortement progresser car le projet de loi « LOM » prévoit que les agglos concernées par des dépassements réguliers des normes de qualité de l’air seront tenues de mettre en place une ZFE avant le 31 décembre 2020. Cette notion de « régulièrement dépassé » devrait être précisée dans un décret publié après l’adoption de la loi. Une quinzaine de territoires parmi les plus pollués se sont déjà engagés à déployer ou à renforcer une ZFE, à la suite de l’appel à projets gouvernemental lancé en juillet 2018. Cet outil semble enfin convaincre les collectivités, mais il aura fallu presque dix ans pour y parvenir !

Le premier appel à projets pour la création de ZFE, alors Zapa, fut lancé par l’Ademe en 2010. Huit collectivités y répondirent, dont Paris et Grenoble-Alpes métropole. Mais aucune ne donna suite… « Il n’existait pas, à l’époque, de moyen d’identification des véhicules en fonction de la norme Euro valable partout en France », explique Marie Pouponneau, ingénieure au service « qualité de l’air » de l’Ademe et coauteure du rapport « Zones à faibles émissions à travers l’Europe » publié en février 2019. En 2015, 25 territoires furent lauréats de l’appel à projets « villes respirables en cinq ans », et Paris la première commune à instaurer une ZFE, le 1er septembre 2015. « Il faut une forte volonté politique pour mettre en place ce dispositif », poursuit l’ingénieure.

La réussite repose sur plusieurs piliers. « D’abord, le dimensionnement de la ZFE, son périmètre et le choix des véhicules concernés doivent être assez ambitieux pour abaisser les émissions, remarque-t-elle. Nous engageons les collectivités qui souhaitent se lancer à réaliser un diagnostic poussé. » Il faut surtout s’assurer que le trafic routier est bien l’une des principales sources d’émissions.

Sur le territoire de Grenoble-Alpes métropole (49 communes, 443 100 hab.), les transports de marchandises produisent 33 % des particules fines (PM10) et 48 % des oxydes d’azote de l’ensemble des émissions liées aux transports. « C’est pourquoi nous avons choisi de cibler les véhicules utilitaires légers et les poids lourds, expose Christophe Ferrari, son président. La ZFE concerne dix communes depuis le 2 mai et en impliquera 18 supplémentaires à partir de février 2020. » A compter de 2025, seules les vignettes Crit’Air 1 seront autorisées à circuler, ce qui exclut tous les véhicules diesels. « Grâce à ces précautions, plus aucun habitant ne sera soumis à un dépassement des seuils réglementaires, alors qu’il en existe encore 4 300 aujourd’hui », se félicite Christophe Ferrari.

Véhicules légers, camions

Il est aussi nécessaire de se pencher sur la composition de son parc en circulation pour adapter ses mesures de restriction. L’étude d’opportunité et de préfiguration d’une ZFE menée par la métropole européenne de Lille a ainsi révélé que les véhicules non classés (Crit’Air 4 et 5) ne représentent que 22 % de l’ensemble du parc, mais totalisent 38 % des émissions d’oxyde d’azote et 32 % des particules fines.

Le succès du dispositif repose également en grande partie sur les moyens de contrôle déployés. La solution la plus simple reste la constatation de l’infraction, mais elle mobilise d’importants moyens humains, a fortiori si la ZFE est étendue. Le gouvernement a créé une mission interministérielle pour instaurer le « contrôle automatisé » en décembre 2018, qui pourrait rendre ses conclusions avant la fin de l’année. Un tel système basé sur la vidéosurveillance des plaques d’immatriculation est déjà utilisé à Londres. « Le défi est d’appliquer un dispositif efficace sur la qualité de l’air, mais aussi des outils pour faciliter son acceptabilité sociale », insiste Marie Pouponneau. Le sujet est arrivé sur la place publique en 2011, en pleine crise économique, alors que beaucoup d’usagers ne voyaient pas comment ils allaient changer de véhicule. Un argument encore avancé par certains maires qui s’opposent à la ZFE créée par la métropole du Grand Paris (131 communes, 7,02 millions d’hab.) dans le périmètre de l’autoroute A86, le 1er juillet 2019 – 32 communes n’ont pas encore signé l’arrêté visant à interdire la circulation des véhicules les plus polluants.

Outre la communication (lire ci-dessous), la progressivité de la mise en œuvre permet d’augmenter cette acceptabilité sociale. « Les professionnels nous ont demandé d’élargir le périmètre de la ZFE, au départ limité à la ville de Grenoble, et d’adopter un échéancier supportable sur le plan économique, détaille Christophe Ferrari. Nous avons accepté et cette décision a été bien accueillie. » Les véhicules légers et les camions sont également ciblés par la ZFE mise en place par le Grand Lyon (59 communes, 1,38 million d’hab.), à Lyon, Villeurbanne, Caluire-et-Cuire, Bron et Vénissieux, depuis février 2019. La collectivité a choisi d’engager la démarche par une année « pédagogique » afin que les professionnels aient le temps d’adapter leur flotte de véhicules. Les sanctions sont prévues à partir de janvier 2020.

Renouvellement du parc automobile

Enfin, les aides financières jouent un rôle clé dans l’acceptation sociale. « Nous avons modifié notre programme d’aide lors du dernier conseil communautaire, le 27 septembre, remarque Christophe Ferrari. Désormais, un véhicule utilisant une motorisation au gaz naturel, électrique ou à l’hydrogène ne coûtera pas plus cher qu’un diesel. » Les différentes études montrent que les ZFE ne réduisent pas le trafic, mais accélèrent le renouvellement du parc automobile alors que l’amélioration de la qualité de l’air est contrastée.

« L’impact des ZFE sur la qualité de l’air est significatif pour les particules PM10 et PM2,5 car ce dispositif favorise le renouvellement du parc des véhicules, ajoute Marie Pouponneau. Or les diesels plus récents sont équipés de filtres à particules très efficaces depuis la norme Euro 5. » L’impact est beaucoup moins marqué sur les oxydes d’azote, les émissions des véhicules récents restant élevées. « C’est pourquoi je suis hostile à ce que l’on donne une prime à l’achat d’un véhicule moins polluant, observe Roland Ries, le maire de Strasbourg (lire ci-dessous). Il faut réduire la pénétration automobile, quel que soit le type, au cœur de la ville, comme nous le faisons depuis trente ans. »

La communication, une étape clé

Les retours d’expérience des zones à faibles émissions dans les villes européennes montrent que l’acceptabilité sociale peut-être augmentée si des mesures de communication sont prises à l’avance. « Il est important d’expliquer pourquoi ces dispositions d’interdiction vont être prises, quels en sont les enjeux sanitaires et quels bénéfices les citoyens vont en retirer, explique Marie Pouponneau, au sein du service qualité de l’air de l’Ademe. Une autre clé est d’afficher un calendrier de mise en œuvre clair et les alternatives à la voiture particulière qui seront proposées. Les usagers ont besoin de visibilité sur le long terme pour s’adapter. »

« Nous ne pouvons pas interdire sans offrir des solutions alternatives »

Roland RiesRoland Ries, maire de Strasbourg (279 300 hab.), premier vice-président de l’eurométropole (33 communes, 491 400 hab.)

« La création d’une ZFE, qui ciblera tous les véhicules ZFE, a été adoptée fin septembre par la ville puis par l’eurométropole de Strasbourg. Non sans mal. Beaucoup de collègues s’interrogeaient, surtout en période préélectorale, sur le calendrier de mise en œuvre. L’exclusion du diesel est donc prévue en 2025 à Strasbourg et en 2030 sur le territoire de l’eurométropole. Tous les véhicules sans critère, y compris les deux-roues, seront interdits dès 2021, ce qui représente 3 % du parc. Mais c’est là que se pose le problème social, parce que les véhicules les plus anciens appartiennent en général à nos concitoyens qui ont le moins de moyens. Il faut leur offrir des alternatives, sinon ils vont perdre leur boulot.

Nous ne pouvons pas interdire sans offrir des solutions alternatives. Nous avons donc prévu des mesures d’accompagnement. Depuis le 1er septembre 2018, Strasbourg a mis en place une ZFE pour les véhicules de livraison. Parce que nous avons pensé que les logisticiens pouvaient s’organiser pour utiliser les véhicules les plus propres dans la ville. Il n’y a pas eu de levée de boucliers. Malgré tous les efforts que nous réalisons depuis trente ans pour réduire la pénétration automobile au cœur de la ville, nous dépassons encore parfois les normes européennes, surtout pour les particules. »

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