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Transports ferroviaires

La séparation entre la SNCF et RFF discréditée

Publié le 28/04/2011 • Par Euractiv.fr • dans : Europe • Source : EuroActiv.fr

La relation qui unit les deux entreprises pose de plus en plus question. Face aux choix opérés par la France il y a une quinzaine d’années, l’expérience menée en Allemagne est citée comme modèle.

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Tunnel de train ferroviaire lumièresIl n’y a pas que pour les finances publiques ou l’industrie que la France cultive son tropisme allemand.
Les passes d’armes qui se sont récemment multipliées entre la SNCF et RFF ont ouvert une brèche.
Le modèle français de séparation des activités ferroviaires issu de la loi de 1997 serait moins pertinent qu’en Allemagne.

«Notre système RFF-SNCF n’a pas d’avenir. Ce modèle n’optimise pas la dépense collective», a déclaré Guillaume Pépy le mois dernier au Monde, ajoutant que «les Allemands, eux, ont conservé leur caractère intégré.».

Outre-Rhin, la séparation entre les activités de transport et la gestion de l’infrastructure imposée par la directive européenne de 1991 s’organise différemment. Des filiales, présentant des bilans comptables distincts, sont réunies au sein d’une même holding, la Deutsche Bahn AG.
En France, en revanche, le montage complexe issu de la loi de 1997 fait de la SNCF et RFF deux entités indépendantes, ce qui favoriserait les conflits d’intérêts.

Mais, fait singulier et unique en Europe, l’opérateur historique est toujours «gestionnaire délégué du réseau».
En un mot, il assume encore par exemple l’entretien des voies ferrées et la gestion de la circulation.
Un compromis qui a permis d’éviter une réforme trop brutale des missions historiquement attribuées au personnel de la SNCF.

Effets pervers – A la fin des années 90, la France était pourtant tentée d’adopter un modèle proche de celui de l’Allemagne : «Il était question que le Conseil supérieur du service public ferroviaire», créé sous le gouvernement Jospin en 1999, «coiffe les deux établissements publics industriels et commerciaux (Epic)», rappelle Thierry Salmon, secrétaire fédéral UNSA-Cheminots. Si le projet avait à l’époque été enterré, le régime qui a finalement été privilégié ne donne cependant pas satisfaction.

«La SNCF veut être rémunérée le mieux possible pour les services qu’elle fournit à RFF», pendant que le propriétaire des rails «cherche le coût le plus bas», résume Thierry Salmon. Les deux entreprises deviennent donc rivales alors que leurs activités sont complémentaires.

« Aujourd’hui, la SNCF ne trouve pas son équilibre économique, car elle entretient une relation déficitaire avec RFF », confirme Alain Bonnafous, spécialiste des transports à l’Université de Lyon. «L’échec repose sur l’absence de flux financiers croisés entre RFF et la SNCF», ajoute-t-il.

La réforme de 1997 a certes permis à la SNCF de se débarrasser d’un passif de 20 millions d’euros, soit environ deux-tiers de sa dette de l’époque. Mais cet assainissement apparent comporte des effets pervers : l’opérateur historique fait désormais face à plusieurs contraintes, au premier rang desquelles figure le paiement des péages.

Une redevance que la SNCF verse à RFF pour pouvoir utiliser ses infrastructures. Pour Marc Baucher, secrétaire fédéral UNSA-cheminots, « il s’agit ni plus ni moins d’un transfert de dette de RFF à la SNCF.».

Mauvaise transposition – Une erreur stratégique a-t-elle été commise au moment de la transposition de la directive européenne ? « On a été un peu surpris par les propos de Guillaume Pepy, avoue le représentant syndical, mais il est vrai que la création de RFF pose problème. La directive impose une séparation comptable mais pas un éclatement d’entreprises intégrées. Il faut regarder vers l’Allemagne », pense-t-il.

Vers l’Allemagne, mais aussi vers l’Italie ou encore la Belgique, qui ont suivi le même schéma.
Les chances d’assister à une refonte du système sont toutefois minces. «La SNCF est une maison où il est difficile de faire des ajustements», estime Alain Bonnafous.

La stratégie du statut quo est d’ailleurs soutenue par Paris. La semaine dernière, le ministre des Transports, Thierry Mariani, a tenté d’éteindre l’incendie entre les deux sociétés publiques en convoquant leurs présidents respectifs après le recours déposé par l’opérateur historique contre RFF devant le gendarme du rail (Araf).

Dans ce climat, un nouveau texte proposant notamment «d’éliminer les conflits d’intérêts affectant la direction des services liés au rail » sera soumis d’ici l’été au Parlement européen et aux ministres. La conséquence d’une transposition restée imparfaite en vingt ans.

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