Faut-il sauver à tout prix les petits aéroports ?

Commandé par l’association Qualité Mobilité, dont la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) est membre, le rapport intitulé Les Aides publiques au transport aérien fait une synthèse de tous les financements publics pour les 86 aéroports recensés par l’Union des Aéroports Français, en France métropolitaine. Selon Jacques Pavaux, consultant aéronautique et auteur de l’étude, « 17 aéroports, supérieurs à un million de passagers par an concentrent plus de 95 % du trafic total ». Les plates-formes de Orly et Charles-de-Gaulle – Aéroports de Paris – concentrant 56 % du trafic national.

90 millions d’euros

Les 70 aéroports restant sont structurellement déficitaires et ne survivent que grâce aux aides publiques : subventions d’exploitation et d’investissement, de la part des collectivités locales ou des Chambre d’industrie et de commerce. Mais également réduction de la taxe foncière, mise à disposition de personnel ou aides à l’ouverture de nouvelles lignes, via un rabais sur les redevances aéroportuaires. Au total Jacques Pavaux estime à plus de 90 millions d’euros les aides publiques annuelles au transport aérien, provenant des collectivités et de l’État – son étude, livrée fin juillet 2019, ne tient pas compte de l’annonce de la ministre des Transports le 9 juillet : une nouvelle taxe sur le transport aérien, qui rapporterait 182 millions d’euros par an.

« Nous souhaitons estimer la pertinence de ces aides, explique Bruno Gazeau, président de la Fnaut.  Il y a des cas où c’est légitime, mais d’autres où on peut trouver des solutions plus économes. » Un constat déjà porté par la Chambre régionale des comptes de Bretagne dans son rapport d’activité 2018.

Stratégie aéroportuaire dans le Sraddet breton ?

Traitant de la situation des neuf aéroports bretons, la Chambre recommandait d’intégrer dans le futur Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet) une stratégie aéroportuaire « prenant en compte […] l’ensemble du paysage aéroportuaire du grand ouest [et] intégrant les évolutions induites par la mise en service de la LGV ». Des conclusions qui laissent Gérard Lahellec dubitatif. « On peut toujours faire des schémas, ironise le vice-président aux Transports de la Région Bretagne (propriétaire des plate-formes de Rennes, Dinard, Quimper et Brest). Mais comment est-ce que l’on détermine ce qui est d’utilité publique ? »