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Mobilité

« Le véhicule autonome sera d’abord opérationnel dans les transports publics »

Publié le 23/05/2019 • Par Arnaud Garrigues • dans : A la une, Actualité Club Techni.Cités, France

Une navette autonome exploitée par Transdev et testée à Reims.
Une navette autonome exploitée par Transdev et testée à Reims. Transdev
Beaucoup de mythes existent sur l'arrivée imminente des véhicules autonomes. D'où l'importance de décrypter tous les enjeux de cette nouvelle technologie avec une experte du sujet. Patricia Villoslada, directrice des systèmes de transport autonome de Transdev, nous explique ainsi où on en est au niveau de leur sécurité, de leur arrivée dans les transports publics et comment les collectivités s'en saisissent.

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On parle beaucoup des véhicules autonomes depuis quelques temps. Pouvez-vous nous dire où en sommes-nous au niveau de leur sécurité ?

Actuellement, nous sommes toujours à un niveau de sécurité où la présence d’un superviseur est nécessaire à côté du volant ou à proximité d’un bouton d’arrêt pour garantir la sécurité. La difficulté est de démontrer la sécurité au niveau requis.

Sachant que même l’humain n’est pas sûr à 100% …

Tout à fait. Mais à terme, les véhicules autonomes devraient  être plus fiables et plus sûrs que s’ils étaient pilotés par un être humain.

Dès lors, comment arriver jusqu’à ce niveau de sécurité ?

Photo-Patricia-Villoslada2

Patricia Villoslada, directrice des systèmes de transport autonome de Transdev.

C’est une vaste question ! Dans notre cas, c’est le véhicule et même tout le système de transport autonome qu’il faut valider. Cela nécessite d’envisager une multiplicité de cas. Par  exemple de valider le véhicule quand il s’engage dans un rond-point comportant trois entrées, avec un feu à droite, un véhicule qui rentre dans le rond-point avec une priorité à droite, à 10 km/h, avec le soleil dans une position donnée ; mais il faudra aussi le valider  avec le soleil rasant, sachant que les capteurs ne voient pas bien dans ce cas-là. Ou quand il y a du brouillard, ou quand l’angle d’entrée du véhicule est différent, … C’est toute la complexité.

Mais vous ne pouvez pas reproduire cette infinité de situations ?

C’est  pour cela qu’il faut faire des kilomètres de tests physiques mais aussi de la simulation, parce que sinon ce serait infaisable et qu’il faudrait des centaines d’années de tests !

L’un des avantages des transports publics – par rapport à la voiture individuelle – est de fonctionner avec des itinéraires déterminés, dans des zones limitées. Cela réduit donc les situations et la quantité phénoménale de validations à réaliser, même si cela reste énorme. C’est pour cela que l’on pense que le véhicule autonome sera opérationnel en premier dans les transports publics.

Où en êtes-vous de vos expérimentations ?

Nous opérons déjà des navettes autonomes depuis 2005. On a transporté plus de 3,5 millions de passagers depuis cette date. Nous avons une opération à Rotterdam (Pays-Bas) avec des navettes « 2getthere », via notre filiale locale Connexion. On a déployé des navettes Navya et EasyMile (deux constructeurs différents, NDLR) un peu partout dans le monde, dans toutes les situations, sur des voies réservées ou des routes ouvertes (par exemple à Verdun).

Il faut aussi préciser que nous tenons à être agnostiques, c’est-à-dire que nous travaillons avec différents constructeurs de navettes, tout en souhaitant avoir une offre différenciée : avec la i-Cristal que nous co-développons avec Lohr, nous rentrons assez profondément dans le design du véhicule, en nous appuyant sur des équipes d’ingénieurs et des partenariats technologiques. Sur d’autres véhicules, on en fait moins, mais on spécifie tout de même les performances et la sécurité qui sont les points les plus importants. Cela consiste à s’assurer que dans toutes les circonstances, les véhicules ne feront pas de faute et qu’il n’y aura pas d’accident.

Lors du dernier salon CES à Las Vegas, le constructeur chinois Byron a parlé de l’arrivé de ses véhicules en niveau  5 (sans présence de chauffeur) sur le marché en 2020, ce qui est  demain ! Quelle est votre vision ?

Il y a un ou deux ans, beaucoup d’annonces  ont été faites autour de la date de 2020. Mais de plus en plus, on commence à entendre que ce sera 2022 ou plus tard. Honnêtement,  il y a énormément d’inconnus. De notre côté, en ne parlant que  du transport public,  dans une zone bien limitée, avec des conditions de circulation relativement simples (zones peu denses), nous pensons que ce sera avant 2025. Et tant qu’il faudra la présence d’un superviseur dans le véhicule pour garantir la sécurité, le marché ne décollera pas, car cela ne sera pas économiquement intéressant.

Lors de vos tests, les gens se sont-ils montrés confiants dans ce type de transport, et l’ont-ils apprécié, dans la mesure où leur vitesse d’exploitation est encore extrêmement lente ?

Nous avons fait beaucoup d’enquêtes et avons relevé un niveau de satisfaction très important (8,7/10 de satisfaction globale (1) ). Mais il est  vrai que les navettes évoluent à des vitesses  faibles, de l’ordre de 15 km/h. Il faut bien sûr qu’on aille au-delà. Notre objectif est d’arriver à 30 km/h sur route ouverte (conditions de circulation normale, NDLR), et c’est déjà un énorme challenge. Mais en transports publics,  cela correspond à un grand nombre de cas d‘usage. Nous allons le tester à Paris-Saclay (91) puis à Rouen (76).

Des Renault Zoe autonomes testées sur le territoire de Rouen Métropole.

Des Renault Zoe autonomes testées sur le territoire de Rouen Métropole.

Pouvez-vous nous détailler les tests réalisés dans la métropole normande ?

Nous utilisons des Renault Zoe, qui sont des prototypes permettant de tester la technologie à 30 km/h en route ouverte. Nous les suivons à distance depuis notre centre de supervision. La voiture  a un comportement très naturel dans les ronds-points. Ce qui est intéressant dans ce projet, c’est de tester l’infrastructure connectée et la supervision avec un superviseur à distance.

Depuis le départ, il y a deux ans, on a conçu le véhicule autonome dans un système de transport avec une supervision, un peu comme pour le métro automatique où un humain surveille  que tout se passe bien ; il est capable d’arrêter le véhicule s’il y a un gros problème, de contrôler les conditions d’opérations et surtout, de rester en communication avec les passagers. Parce qu’un chauffeur doit faire beaucoup plus que conduire : il accueille les passagers, il les rassure s’il y a un problème, … C’est ça le transport public.  Sur les Zoe par exemple, on a des interfaces vidéo. Ensuite, c’est  avec une navette i-Cristal qu’on le fera, en visant une vitesse de 30km/h.

Les collectivités françaises sont-elles nombreuses à être intéressées par ces véhicules ?

C’est vraiment incroyable, il y a des demandes de partout ! Mais tant qu’il y aura un superviseur  à bord, cela coutera cher, en raison des coûts liés au superviseur, à la technologie et à la mise en place de l’expérimentation. Ce qui fait qu’on n’est pas du tout compétitif par rapport à un véhicule conduit traditionnellement. C’est ça le challenge.

Comment les collectivités françaises se positionnent-elles sur ce sujet ?

Les collectivités sont très demandeuses. Je suis épatée par l’intérêt des élus pour expérimenter et tester de nouvelles solutions pour améliorer la mobilité dans leur ville, parce que c’est l’un des problèmes fondamentaux et l’une des axes prioritaires pour améliorer la vie des citoyens. Les élus sont extrêmement friands de savoir comment la ville va s’adapter, de découvrir de nouvelles technologies et résoudre les problèmes de mobilité. Cette question est aussi importante en milieu urbain que dans les zones  peu denses.

Revenons à la technique. Est-ce que les véhicules autonomes sont capables d’apprendre par eux-mêmes, grâce à l’intelligence artificielle ?

Actuellement non, ou très peu, mais progressivement il est certain que cela sera possible, surtout pour reconnaitre les images avec des caméras et pour apprendre à savoir se comporter.

Si on revient au transport public, chez Transdev, on a un message fort à faire passer : le défi n’est pas uniquement technologique, il est aussi de savoir ce que va devenir le service, et comment le passager va s’adapter à l’absence de conducteur. Et puis surtout, il y a beaucoup de promesses qui sont faites sur les bienfaits pour la ville, avec l’idée d’une ville plus apaisée. Mais attention : si on se dirige vers une mobilité basée sur de petits véhicules autonomes avec un seul passager à bord, on reste dans l’autosolisme, et ça ne changera rien aux problèmes actuels. Il faut que le trajet soit partagé et donc utiliser plutôt des navettes.

C’est un point qui nous semble très important, alors qu’il est très peu abordé dans la littérature, la presse ou les conférences. Certains vont même jusqu’à dire que que les robots-taxis pourraient remplacer tous les véhicules d’une ville et même les lignes de transports publics.  Nous pensons au contraire que les véhicules autonomes doivent compléter l’existant, en permettant d’étendre les horaires des transports publics, de prendre le relais des lignes de bus la nuit, d’étendre les réseaux. C’est ce que nous faisons déjà sur la métropole de Rouen, dans une zone non desservie par les transports publics, avec des boucles situées au terminus d’une la ligne de métro et où l’on fait du rabattement.

Le véhicule autonome menace le modèle économique des constructeurs automobiles, mais aussi le vôtre (en tant qu’opérateur de transports publics), comme l’a prouvé cette étude de l’OCDE où tous les véhicules  individuels et les transports publics étaient remplacés par un nombre limité de navettes à la demande. Qu’en pensez-vous ?

C’est un risque  mais cette étude est quand même très théorique. Dans le futur, nous aurons toujours besoin de lignes de transports structurantes (alors que le rapport de l’OCDE les faisait même disparaitre, NDLR). Le point important par rapport à la réflexion sur les véhicules autonomes, c’est de gérer intelligemment l’intégration des véhicules autonomes dans le système de transport : à quels endroits, de quelle manière, comment gérer la transition … Et surtout, il faut penser au client en lui offrant un trajet multimodal d’un point A à un point B. En ce sens, le véhicule autonome nous offre une opportunité  très intéressante.

Les villes sont de plus en plus denses, les offres de transport arrivent à saturation, et les nouvelles infrastructures de transports collectifs sont très coûteuses. Avez-vous travaillez sur l’évolution des besoins dans les villes ?

Nous avons  en effet commencé à modéliser cette évolution, mais nous n’en sommes qu’au début. On travaille par exemple avec la métropole de Rouen en se projetant en 2030 ou 2040, en enlevant les contraintes technologiques et en partant du principe que les véhicules autonomes peuvent aller partout sans problème. Mais nous n’avons pas encore les résultats.

Notes

Note 01 1 000 passagers enquêtés en 2017 et 2018 Retour au texte

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