Mobilité

Une étude présente le (faible) impact des vélos en free-floating

Par • Club : Club Techni.Cités

CC BY-SA 4.0

Un rapport de l’Ademe dresse un premier bilan des vélos en free-floating. Que ce soit sur les usagers, la pratique du vélo ou le report modal, ce nouveau service n'a modifié qu'à la marge les habitudes de transport. Explications.    

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Arrivé en France en 2017, le système de vélos en free-floating (VFF, c’est-à-dire en libre-service sans station ni borne d’attache) a modifié le comportement des usagers et soulevé de nouvelles questions autour de l’occupation du domaine public. Pour la première fois, une étude de l’Ademe, publiée fin 2018, propose un premier bilan de ce nouveau service. Si l’ « Etude sur les impacts des services de vélos en free-floating sur les mobilités actives » a été effectuée auprès de la population parisienne, le bureau 6T-Bureau, qui l’a réalisée, affirme qu’elle est aussi représentative à l’échelle nationale.

Le premier constat du rapport concerne la croissance exponentielle du service. En moins de deux ans, 8 villes (Paris, Tours, Angers, Bordeaux, Toulouse, Grenoble, Lyon et Metz) lui ont ouvert ses rues et ont accueilli 6 opérateurs. Aujourd’hui, on compte près de 15 200 vélos disponibles, dont 8 000 à Paris. Pour expliquer le succès rapide de ce service, le rapport souligne « la possibilité de réaliser des trajets porte-à-porte et le gain de temps […]. Les VFF sont choisis pour ce que le service a de plus novateur sur le marché de la mobilité, à savoir le caractère « sans couture » du trajet ».

La disponibilité des vélos en question

Reste que l’avantage des VFF porte en lui son propre inconvénient majeur : « la disponibilité des vélos. Si 89% des usagers déclarent être prêts à se déplacer au maximum 5 minutes pour accéder à un vélo, dans les faits, ils sont nombreux à se déplacer plus loin. » L’étude ressort notamment cette statistique : 70% des usagers disent avoir été confrontés au problème d’une absence de vélo à proximité.

L’information principale de l’étude est d’avoir dessiné le portrait-type de l’usager. Sans surprise, il est citadin. Dans le détail, la grande majorité sont des hommes, très diplômés (43% sont titulaires d’un bac+5 et 68% appartiennent à la catégorie « cadre supérieur ») et assez jeunes (60% ont moins de 35 ans). Les étudiants représentent également un usager sur 5, en particulier dans la région parisienne. Fait majeur, ce nouveau service a attiré de nouveaux pratiquants de vélo puisque 40% d’entre eux n’utilisaient jamais de vélo auparavant ! D’ailleurs, 55% des personnes interrogées ont reconnu n’avoir jamais eu recours au Vélib’. Ce qui fait dire à l’étude que « les VFF créent en partie un marché nouveau ».

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Un marché nouveau pour un usage différent

Les utilisateurs du VFF sont moins assidus que ceux du Vélib’ (système en libre service mais avec des bornes d’attache). En un mois, ils n’ont effectué, en moyenne, que 4,8 locations de vélos, contre 10 pour les habitués du Vélib’. Le temps du trajet atteint, en moyenne, 21 minutes et il est essentiellement effectué pour le loisir. Le rapport souligne même que « pour les Parisiens, les destinations de loisirs sont surreprésentés parmi les déplacements en VFF, tandis que les trajets-domicile-travail sont plus rares ».

Au final, l’émergence des VFF n’a pas bouleversé la pratique des autres modes de transport même si la plupart des trajets l’ont été dans le cadre de déplacements intermodaux. Le VFF est ainsi souvent utilisé pour débuter ou terminer un déplacement. Pour autant, il influence peu la pratique des autres modes de transport. Le rapport conclut en effet ainsi : « Ceci peut s’expliquer par le caractère ponctuel de l’usage des VFF, qui ne remplacent alors pas une pratique préexistante, mais les font évoluer à la marge en offrant de nouvelles possibilités sur certains trajets. »

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