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[Entretien] Nouvelles mobilités

« Il faut casser les monopoles des plateformes numériques »

Publié le 19/02/2019 • Par Romain Mazon • dans : Actualité Club Techni.Cités, France

Pierre Musseau
Pierre Musseau Patricia Marais
Pierre Musseau est aux premières loges pour mesurer les conséquences des disruptions en matière de mobilité dans l’espace urbain. En première ligne, aussi, pour observer lucidement comment des véhicules autonomes peuvent s’insérer dans la ville. Car le foisonnement des modes de déplacement innovants pose d’énormes questions aux réseaux de transports collectifs. Interview.

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Englués dans les embouteillages urbains, étouffés par les vapeurs d’essence et leurs particules fines, assommés par les prix des carburants, nous regardons, pleins d’espoir, les concept-cars des constructeurs et de leurs nouveaux concurrents, les géants du numérique et de l’intelligence artificielle.
Dans un futur que l’on nous promet proche, les véhicules se conduiront tout seuls, pendant que nous lirons et, parce qu’ils seront propulsés à l’électricité, les ciels de nos villes redeviendront perpétuellement bleus.

Ce rêve, on nous le sert depuis les années 40 (au XXsiècle), rappellent Jean-Louis Missika et Pierre Musseau dans leur ouvrage, « Des robots dans la ville. Comment les voitures autonomes vont changer nos vies » (1). La différence, c’est que l’heure « des robots dans la ville » semble bien advenue.
Adjoint à la maire de Paris féru d’innovation pour l’un, conseiller sur la ville intelligente et durable à Paris pour l’autre, ils sont aux premières loges pour mesurer les conséquences des disruptions en matière de mobilité dans l’espace urbain. En première ligne, aussi, pour observer lucidement comment des véhicules autonomes peuvent s’insérer dans la ville. Le foisonnement des modes de déplacement innovants, pour excitant qu’il soit, pose en effet d’énormes questions aux réseaux de transports collectifs, fragilisant leur modèle. Non régulés, ils ont aussi tôt fait de causer les embouteillages qu’ils étaient censés résorber.
Parfois un peu trop satisfaits d’un modèle parisien qui n’a pas encore fait toutes ses preuves, les auteurs brossent cependant un panorama complet des enjeux : nouvelles guerres de position des acteurs économiques, stratégie fluctuante des Etats, place à conquérir pour les villes… Surtout, ils rappellent que « ce n’est pas la technologie qui rendra la ville plus intelligente et plus vivable, mais notre capacité collective à l’orienter ».

A quelle échéance verra-t-on des véhicules autonomes dans nos villes ?

En fonction de la définition qu’on leur donne, on peut dire qu’ils sont déjà dans nos villes, mais, pour le véhicule totalement autonome, on considère que ce ne sera pas avant 2030. Toutefois, certaines fonctionnalités d’autonomie déjà présentes nécessitent, pour les villes, de se positionner aujourd’hui. Le stationnement autonome de véhicules, par exemple, permet de lâcher le véhicule pour qu’il aille se stationner seul dans un parking. C’est un cas d’usage qu’il faut expérimenter. On l’envisage surtout pour l’autopartage, avec un véhicule qu’on appelle ou qu’on quitte sur la voie publique, et qui se stationne seul en sous-sol, ce qui libère de la place dans l’espace public. On peut aussi penser à de l’autopartage de voitures robots qui circulent seules, probablement lentement, et sont appelées par les utilisateurs. On attend des autorisations sous peu, tout comme pour des robots livreurs, qui pourraient circuler lentement dans des espaces protégés.

Les Etats-Unis expérimentent aussi les robots taxis, mais ils sont confrontés, à Phoenix, à des agressions du véhicule par les riverains, agacés de les voir circuler dans leur quartier, opposés à l’idée de mettre des robots à la place des chauffeurs. On voit les premières révoltes contre les robots. C’est pourquoi il est très important de lancer des expérimentations très participatives sur ces cas d’usage afin d’identifier les alertes et les éventuels résistances, rejets ou craintes. Certains, par exemple, dénoncent la pollution de ces véhicules ou le fait qu’ils généreraient plus d’ondes dans la ville, nécessitant de nouveaux réseaux 5G. D’autres pensent qu’on peut fonctionner avec un réseau cellulaire actuel, 3G ou 4G si l’on a une intelligence suffisamment développée dans le véhicule.

Seront-ils des véhicules individuels ou collectifs ?

Quand on parle des fonctionnalités d’aide à la conduite progressive, les constructeurs se sont plutôt projetés sur des véhicules individuels. Sauf que les coûts sont assez élevés et d’ailleurs, cela se diffuse avant tout dans les flottes de véhicule en location, ou en autopartage. Le marché me semble limité sur ce point.
Sur les véhicules collectifs, en France, on teste surtout des navettes de 12 places, mais on a déjà le cas du valet de parking, de stationnement autonome à la RATP, ce qui permet des gains de place et des réductions de coûts pour stationner les bus. Cela va arriver. Ce qui est certain, c’est que pour les grandes villes, la question est de maintenir du transport de masse, d’améliorer les conditions de circulation, sachant que les coûts du tramway ou du métro ont tendance à s’accroitre avec le temps et à devenir difficile à développer. Le coût au kilomètre augmente, et une opportunité, aujourd’hui, c’est d’avoir du transport routier collectif qui soit mieux organisé parce qu’on aura des véhicules connectés dont on pourra optimiser la circulation. C’est une des promesses qu’on attend avant même d’enlever le chauffeur : s’assurer qu’on aura un meilleur débit sur nos voies routières, en mutualisant aussi avec du transport de marchandises.

Quels sont les avantages attendus, ou promis, de ces véhicules autonomes ? Et quels sont leurs risques (pollution, emplois…) ?

Le premier risque, c’est la sécurité : les véhicules autonomes seront-ils sûrs ? Allons-nous trop vite dans la mise en circulation de ces véhicules ? En France, on a une approche de maîtrise du risque complète ; on n’autorise à la circulation que lorsqu’on est vraiment sûr. En Arizona, c’est beaucoup plus libéral. Cette question va être un débat dans tous les pays : est-on prêts à accepter un petit risque qui a priori, selon les courbes d’accidents données par les industriels et sous réserve de vérification, descendra dans les prochaines années sous le taux d’accident d’un conducteur humain ? A partir de ce seuil, on pourrait se dire qu’on peut remplacer le conducteur humain, car cela fera gagner des vies. Par contre, on voit bien que s’il y a malgré tout un accident, même rare, cela pourrait entraîner une remise en cause de toute la filière. C’est un risque de réputation qui se pose pour les acteurs des véhicules autonomes, pour lequel le risque 0 n’existera jamais vraiment.

Seront-ils non polluants ?

Non. Tout véhicule motorisé est plus ou moins polluant. On prône des véhicules autonomes 0 émissions, mais même là, cela soulève des problèmes environnementaux, car si les robots taxis peuvent supprimer des véhicules privés, ils peuvent aussi entraîner une sur-utilisation, annulant les bénéfices initiaux. Toutes les études montrent qu’il faut inventer des régulations. En outre, le coût global du véhicule électrique est assez mauvais. Il est meilleur si on diminue le poids du véhicule, ce qui est concevable en zone urbaine, si ces véhicules roulent plus lentement, permettant d’alléger les conditions de sécurité. Et il semble qu’on peut diminuer l’impact environnemental en structurant une filière de recyclage des batteries.

Quel serait leur impact sur l’emploi ?

Beaucoup de métiers seront impactés. Il y aura sans doute des suppressions d’emplois, mais aussi des transformations de métiers, la fonction de conduite diminuant au profit d’une fonction de service, d’accompagnement des personnes transportées. La question, c’est la qualité de ces métiers, s’ils sont à temps plein, ou à temps très partiel, en complément de revenus. Le volume, lui, dépendra de la manière dont les gains de productivité permis par ces technologies sont redistribués sur le territoire.
Si les technologies sont développées aux USA ou en Chine, et que les profits y retournent, on aura un petit gain de pouvoir d’achat pour l’usager, mais globalement de l’argent en moins sur le territoire français. Si une partie des bénéfices de ces activités restent sur le territoire, parce qu’on a réussi à développer des filières, alors cela réaffecte de l’emploi.

Les transports publics collectifs en centre urbain sont-ils menacés par la baisse des coûts que promettent les véhicules autonomes ?

Pour les transports collectifs, le risque est bien identifié à New York, où le métro perdrait déjà des parts de marché par rapport au transport à la demande. Il y a en effet des avantages de coûts annoncés, ainsi que d’expérience utilisateur, puisqu’on est transporté en porte à porte avec les véhicules autonomes. Ce qui par ailleurs peut représenter des externalités négatives, en terme de congestion de trafic, de pollution… qui ne sont pas acceptables. Toutes les métropoles y seront confrontées.
Ce qui nous conduit à réfléchir à la manière de faire fonctionner les transports en commun avec une plateforme de « mobilité comme un service », ou « MAAS », organisée par la collectivité. La question est : sommes-nous suffisamment attractifs pour que des opérateurs viennent conventionner avec les AOM en échange de quoi nous proposerions un accès privilégié à l’espace public, peut-être même des subventions, pour aller desservir des territoires isolés, ou assurer un service de nuit…
Si l’on parvient à intégrer les services de mobilité qui entraînent des externalités et perturbent l’organisation collective, il faudra les leur faire payer, sur le modèle pollueur-payeur, par un système de redevance plutôt qu’un péage, qui réduit la liberté des automobilistes.
Une telle ouverture, par la loi d’orientation des mobilités, permettrait d’imaginer des redevances modulables, par exemple en fonction des heures, pour inciter les opérateurs à développer des offres évitant la congestion du trafic. Nous l’envisageons pour le « free floating ». Les recettes pourraient soutenir les modes les plus vertueux de mobilité active, avec des incitations adaptées.

Comment réguler les différents modes de mobilité qui débarquent dans les villes et génèrent des perturbations ?

Aujourd’hui, le problème des effets de réseaux sur lesquels reposent les plateformes, c’est que, pour fonctionner, ils doivent être en situation de quasi-monopole sur un marché local. On a peu de moyens pour réguler, notamment parce que nos règles de concurrence ne raisonnent qu’à l’échelle d’un marché national, et non local. Il faut se poser cette question d’assurer une concurrence à l’échelle métropolitaine, qui casse ces positions quasi monopolistiques. C’est pour cela que nous prônons de nouvelles régulations locales dans les plateformes numériques.
Dans le cas des mobilités, il s’agit de l’organiser « comme un service » (MAAS) sur lequel des acteurs comme Uber vont se positionner, en offrant tout le panel des mobilités. Mais qu’un acteur réponde à tout n’est pas forcément notre intérêt. L’idée, c’est plutôt que la collectivité publique impose, à son échelle, son MAAS, ce que peuvent faire certaines grandes villes en France. Dans une grande métropole, on pense qu’il y aura un marché forcément ouvert, parce qu’un tas d’acteurs privés veulent y entrer.

Alors oui, il faut expérimenter tous les cas d’usage proposés, parce qu’on ne sait pas ce qui va émerger, et qu’il faut recueillir l’avis du citoyen, mais n’attendons pas ces expérimentations pour inventer les régulations qui peuvent s’appliquer aux services de mobilité déjà existants. On a besoin de régulation de marchés locaux, qui nécessite une information locale : aujourd’hui, on n’a aucune information sur les VTC. Or, on a besoin d’organiser une information sur les marchés locaux, donc un partage de données.

Les grands plateformes n’y semblent pas prêtes…

En effet, le sujet ensuite, c’est comment l’organiser, avec des acteurs qui ont vendu à leurs actionnaires des positions de quasi monopole, et qui n’ont pas particulièrement envie de voir arriver des concurrents. Mais il y a aussi des nouveaux acteurs, plus petits, qui ont très envie de collaborer. Un consensus commence à émerger, qui considère que si les acteurs des nouvelles mobilités veulent être un jour rentables, ils ne pourront le faire que dans le cadre d’un partenariat avec la collectivité, pour s’articuler avec les services publics de transport qui, eux, ne sont pas rentables, mais drainent beaucoup plus de monde. C’est pourquoi Uber par exemple, veut nouer des partenariats.
La question pour une collectivité, c’est de mettre un certain nombre de conditions à ces collaborations pour ne pas se retrouver pieds et poings liés. Il faut une stratégie, et des outils réglementaires qui permettent aux collectivités de dire non à une plateforme pour pouvoir négocier avec elle, et lui refuser l’accès à son territoire si elle ne joue pas le jeu.

Les territoires périurbains ou ruraux ne seront-ils pas exclus de ces innovations, aggravant l’enclavement des populations ?

Les spécialistes voient un avenir à la navette autonome en bout de ligne, pour faire du transport à la demande autour d’une gare en périurbain. Cela répond aux besoins en territoire peu dense. Là où la densité est trop basse pour justifier une navette autonome, il faut se poser la question de l’existence d’une infrastructure connectée : ne pas avoir cette infrastructure peut en effet poser des soucis d’inégalités territoriales. Pour moi, il faut réhabiliter les petites mobilités électriques car elles peuvent répondre à une partie des besoins. Et réfléchir à la place qui leur serait réservée, en connexion avec des voies « rapides », plus rapides qu’aujourd’hui car connectées, mieux sécurisées et plus nombreuses pour améliorer le maillage du territoire. La lenteur offre un avantage en termes de sécurité, mais aussi d’urbanité.

Les plateformes numériques entrent peu dans les marchés des villes moyennes, à l’exception de certains services de taxi, très subventionnés. L’enjeu est de faire sortir les nouveaux services de mobilité des frontières de la ville-centre pour desservir les communes adjacentes. Pour les territoires moins denses, on peut identifier des offres de covoiturage et d’autopartage. Mais, effectivement, si un véhicule autonome demande de lourdes infrastructures connectées, il ne desservira pas les territoires ruraux. Ce sera trop coûteux. En revanche, avec des solutions de transport autonome demandant beaucoup moins d’infrastructures connectées, sans doute dans des conditions de vitesse plus réduites, on peut envisager un maillage de territoire plus complet.

Vous critiquez la stratégie française de véhicule autonome. Quelles sont ses failles, ou ses défauts ?

Cette stratégie reste très ancrée dans une approche européenne qui a maintenant 10 ans, résultats d’un fort lobbying des constructeurs automobiles, avec une vision incrémentale de l’innovation. De plus, elle ne prend pas en considération que les investissements massifs qui sont en cours sur l’intelligence artificielle changent complètement le modèle de l’innovation puisque si on est capable de capter un très grand nombre de données, alors on est capable d’entrainer une IA de manière beaucoup beaucoup plus rapide qu’on ne le faisait.
La stratégie actuelle est en décalage, même, par rapport au rapport de Cédric Villani, qui comprend l’innovation voire la disruption apportée par l’IA, alors que d’autres la voient comme une fonctionnalité parmi d’autres. Or, une IA opérationnelle fera sauter des étapes importantes, par rapport à notre stratégie actuelle.

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