Depuis que le député Benoît Simian a remis son rapport sur « le verdissement du parc ferroviaire » à la ministre Elisabeth Borne, les grandes manœuvres ont commencé. Dans le cadre du plan hydrogène, l’Etat a ainsi prévu de débloquer 70 millions d’euros pour lancer les expérimentations sur des lignes régionales TER non-électrifiées et qui accueillent encore des locomotives diesel. Début décembre, la SNCF a ainsi reçu les responsables de région pour commencer à « identifier les besoins et les lignes concernées », explique Franck Lacroix, directeur général TER de la SNCF. Toutes les régions ont ainsi dressé une liste de quelques lignes susceptibles d’accueillir les premiers tests. « On a bien reçu le message des régions qui veulent investir dans l’hydrogène, ajoute le directeur général TER. Même l’Ile-de-France, dont toutes les lignes, sauf une, sont électrifiées, était présente ce jour-là. »

La SNCF n’a pourtant rejoint que tardivement la mission autour du train de l’hydrogène. « On a étudié d’autres pistes, pas uniquement l’hydrogène », s’est défendu Pierre Izard, responsable innovations lors de la remise du rapport. Aujourd’hui, l’entreprise est pleinement associée au projet.

S’adapter au réseau français

Désormais, l’objectif est de tester les premiers trains hydrogène en 2022. Un consortium, composé de la SNCF, d’Alstom (l’industriel qui livrera les trains) et des régions a ainsi été mis en place. Sa mission est de répondre aux premières commandes que les régions doivent formuler pour l’été 2019. Toutes les parties se retrouvent aussi dans un comité de pilotage chargé de suivre l’avancée des différentes étapes (cahiers des charges, déterminer les sites de distribution de l’hydrogène…) et du financement.

Si, aujourd’hui, cette technologie est suffisamment mature (des trains à hydrogène construits par Alstom circulent déjà en Allemagne), elle doit encore s’adapter au réseau français. « Un des sujets importants est l’autonomie des rames, explicite Franck Lacroix. On doit concilier cette technologie avec nos infrastructures. Pour cela, il est important de bien connaître les territoires car il faudra aussi trouver les bons emplacements pour installer les stations de recharge. » Pour le moment, les lignes de montagne sont écartées du dispositif en raison des forts dénivelés. Le but recherché par le comité de pilotage, poussé par les Régions, est d’installer des stations multi-usages, disponibles également pour les bus, taxis et même les réseaux de chaleur. Des énergéticiens ont été sollicités pour apporter leur expertise.

« Mettre à jour nos technicentres »

« Nous devons également appréhender les questions de sécurité, ajoute Benoît Leman, directeur délégué matériel transilien chez SNCF. Je pense en particulier à l’hydrogène transporté quand les trains passeront sous des tunnels. Nous devrons aussi mettre à jour nos technicentres et nous serons attendus sur les questions de fiabilité du matériel, ainsi que sa maintenance. La question économique est aussi importante : nous devons répondre à une dimension environnementale (NDLR : zéro émission de CO2) tout en proposant une technologie robuste et qui soit rentable pour les régions. » Pour le moment, l’enveloppe globale s’élève donc à 70 millions d’euros (pour la première année). Les moyens financiers seront ensuite ajustés selon les besoins par des investissements consentis par les Régions et Alstom.

Pour l’entreprise ferroviaire, la révolution de l’hydrogène impose donc de nombreuses contraintes. Qui vont bien au-delà des considérations matérielles. « Cela aura aussi un impact sur nos agents, confirme Franck Lacroix, notamment en matière de gestes de métier. Ils devront adapter leur conduite et apprendre à faire un ravitaillement. Il y aura des formations. Mais, sur le fond, le mode de traction ne change pas, tout comme l’ergonomie des cabines. »

La SNCF attend désormais une trentaine de commandes des régions pour concrétiser le projet avec Alstom.