Fermer

Déjà inscrit(e) ?

Mot de passe oublié ?

Identifiant et/ou mot de passe non valides

Nous n’avons pas reconnu votre email, veuillez indiquer un email valide, utilisé lors de la création de votre compte.

Un message avec vos codes d'accès vous a été envoyé par mail.

Pas encore inscrit(e) ?

Inscrivez-vous pour accéder aux services de LaGazette.fr et à la gestion de vos Newsletters et Alertes.

M'inscrire gratuitement

Menu

Déjà inscrit(e) ?

Mot de passe oublié ?

Identifiant et/ou mot de passe non valides

Nous n’avons pas reconnu votre email, veuillez indiquer un email valide, utilisé lors de la création de votre compte.

Un message avec vos codes d'accès vous a été envoyé par mail.

Pas encore inscrit(e) ?

Inscrivez-vous pour accéder aux services de LaGazette.fr et à la gestion de vos Newsletters et Alertes.

M'inscrire gratuitement

Anne Hidalgo, présidente du C40 et maire de Paris

« Il faut que Paris garde sa capacité d’innovation » – Anne Hidalgo

Publié le 03/12/2018 • Par Auteur associé • dans : France

PHOTO - 15957_958795_k2_k1_2228525.jpg
P. Guittet Usine nouvelle
L'édile parisienne préside le C40, un organisme qui regroupe les 98 plus grandes métropoles mondiales autour des enjeux du changement climatique. Elle nous donne sa vision de la ville du futur.

Propos recueillis par Aurélie Barbaux, Olivier Cognasse et Pascal Gateaud

Journalistes "L'Usine Nouvelle"

Quelles sont les avancées tangibles enregistrées par le C40 depuis sa création ?

Les 98 plus grandes métropoles mondiales du C40, qui représentent 700 millions d’habitants et un tiers du PIB de la planète, ont décidé de s’engager sur des objectifs concrets. On a décidé à partir d’un document que l’on a appelé Dead line 2020, date qui correspond souvent à nos fins de mandat, de se fixer des objectifs en matière de pollution de l’air, de rénovation énergétique des bâtiments, de mobilité… Ces engagements produisent des effets. Les secteurs industriels qui travaillent avec les villes sur les réseaux de mobilité, d’énergie ou la construction ont compris assez vite qu’il y avait des marchés nouveaux et ils se sont adaptés. Le lien entre transition écologique et création d’emplois est évident. C’est ce lien qu’il faut montrer à nos concitoyens pour expliquer que l’on ne perd pas à s’engager dans la transition énergétique mais que l’on y gagne.

Y-a-t-il une ville du C40 qui vous inspire particulièrement ?

Séoul est très inspirante. La capitale sud-coréenne a supprimé une autoroute urbaine sous laquelle coulait une rivière pour y installer un parc magnifique. Et le maire de Séoul a pris une nouvelle initiative, en transformant une autoroute urbaine qui surplombe la ville, en un parc belvédère sur lequel ne passent plus de voitures. Il y a d’autres villes du C40, qui sont très innovantes, comme Copenhague, qui est le modèle des modèles en matière de mobilité. Dans les années quatre-vingt-dix, à une époque où la ville était très endettée, ses responsables ont pensé le monde post-pétrole. Ils ont réalisé des infrastructures incroyables pour le vélo, avec des pistes bidirectionnelles sécurisées. Mais ils ont aussi fait tout un travail sur l’eau et de reconquête urbaine à partir des bassins et des canaux.

Quelle est votre analyse du dernier rapport du GIEC ?

Il est alarmant. Il marque le retard pris et la nécessité d’agir maintenant sans tergiverser. Je n’ai pas choisi, comme forme d’engagement d’adhérer à un parti écologiste. Mais depuis que je suis élue à Paris, j’ai une conviction forgée par des rencontres avec des scientifiques et les grands leaders de ce domaine, comme Nicolas Hulot et Yann Artus Bertrand, qui m’ont formée. Je porte cette conviction quitte à bousculer des habitudes parce que l’on n’a pas le choix. Paris a un rôle spécifique dans l’application de l’Accord de Paris sur le climat. Il faut passer des paroles aux actes.

Depuis deux ans, les émissions de CO repartent à la hausse. On ne peut plus se contenter de mesurettes. Faut-il repenser la ville ?

Toutes nos villes, et pas uniquement Paris, sont engagées dans des plans climat air et énergie, qui déclinent, par exemple, la rénovation thermique des bâtiments. À Paris, ce sont 4 500 bâtiments sociaux rénovés par an et autant dans le secteur privé en cofinancement. Ce n’est pas simple. Les immeubles HBM en briques rouges, magnifiques, ne pouvaient pas être isolés de l’extérieur pour des raisons patrimoniales. Tout un travail a été réalisé pour réaliser une isolation intérieure, très complexe, car les habitants doivent être relogés durant six à huit mois.

PHOTO - 15957_958795_k3_k1_2228528.jpg

La rénovation énergétique ne doit-elle pas être la priorité absolue ?

Je pense qu’il faut agir sur tous les leviers en même temps. On n’a pas le choix. Il faut faire de la rénovation énergétique, de la construction bas carbone, de la mobilité verte, douce, électrique ou hydrogène partout. Il faut reconquérir l’espace public, réaménager la ville en évitant les découpages urbains avec les emplois à l’ouest et les logements à l’est. Cette question de la sectorisation de la ville, nous l’avons intégrée depuis longtemps à Paris. Dès 2006, dans le plan local d’urbanisme, on explique très clairement que dans chaque morceau de ville on doit retrouver toutes les fonctions, logement, travail, divertissement, etc. L’application depuis dix ans de ce plan local d’urbanisme nous a permis de redessiner la ville. Planter des arbres et développer l’agriculture urbaine, cela fait aussi partie des leviers d’action.

Paris a-t-elle pu évaluer l’impact sur l’emploi de ses plans climat ?

Cela nous aurait peut-être aidés dans l’argumentation. Lorsque l’on regarde les résultats économiques de Paris à travers l’attractivité de la ville, la création d’entreprises, de commerces ou le taux de chômage, qui est de 7 %, soit bien en dessous de la moyenne nationale, on mesure l’impact. Et lorsque l’on discute avec la fédération du bâtiment et les grands opérateurs de la construction, ils nous disent : « Si vous n’aviez pas maintenu un investissement aussi important en nous imposant des règles très strictes sur le bas carbone, finalement on n’aurait pas fait nous-mêmes ce chemin et ces innovations. » Lorsque j’ai annoncé dès 2014 : « On va en terminer avec le diesel, à Paris, à l’horizon 2020 », la première réaction a été très vive. Depuis, j’ai repoussé cette échéance à 2024 pour tenir compte des capacités des industriels à accompagner ce mouvement. J’ai dit aussi qu’il n’y aurait plus de véhicules thermiques dans les rues de la capitale à l’horizon 2030, que l’on aménagera l’espace pour donner plus de place aux vélos et aux piétons. Aujourd’hui, la discussion avec les constructeurs automobiles est d’une tout autre nature. Tous, y compris les plus réticents, estiment que l’on invente dans les villes la mobilité de demain et que c’est une opportunité pour eux. Si cela marche à Paris, cela pourra être dupliqué partout dans le monde. Renault est venu en premier avec son offre de véhicules partagés. Les autres suivent.

Pourquoi en France, concernant la pollution atmosphérique des véhicules, n’y-a-t-il pas eu de diagnostic partagé comme au Japon ?

Cela n’a pas été possible jusque-là parce que les constructeurs avaient obtenu une fiscalité très encourageante pour le diesel et des normes européennes très complaisantes. Ils n’avaient pas de raison de se remettre en question, d’autant que tous les gouvernements, de gauche et de droite, avaient toujours appuyé cette stratégie. Jusqu’au moment où l’on commence à voir qu’il y a un problème de santé publique majeur. Et que des ONG et des scientifiques, que je relaie, disent : « Le diesel, c’est l’amiante du XXIe siècle. » Dans la société française, le rôle de la loi, qui dit quel est le consensus commun, est très important. L’accord sur le climat a été un élément important. Et le dieselgate a permis de réveiller les consciences. La peur du droit et de la loi est un moteur pour avancer. Comme Carlos Ghosn, le PDG de Renault-Nissan l’a dit le premier : « C’est aux politiques de fixer le cap de ce que la société veut et c’est aux industriels de s’adapter. » C’est la bonne démarche.

La fin d’Autolib’a laissé beaucoup d’orphelins. Que s’est-il passé ?

Autolib’ a été une grande innovation urbaine. Il a lancé l’autopartage à grande échelle dans le monde. Mais on n’a peut-être pas vu que le système allait être déficitaire dès lors que l’on y mettait des éléments de service public, pour être présent dans des zones moins rentables et loin du cœur de la métropole. On en a fait un outil au service de la construction métropolitaine. Moi la première, nous avons voulu faire porter trop de choses à Autolib’. Il y a aussi une raison technologique. Quand on a inventé le système, le digital n’était pas au niveau d’aujourd’hui. Personne n’imaginait qu’avec un smartphone on pourrait louer, déposer, ouvrir une voiture. On a fait un choix, classique en France, de faire des infrastructures physiques lourdes. On ne pouvait pas faire autrement. Aujourd’hui le numérique permet de s’en passer. Lorsque Bolloré a exprimé sa volonté de rompre le contrat si l’on ne payait pas les 230 millions d’euros qu’il demandait, on s’est dit qu’il était temps de changer de modèle. Pour les nouveaux services de véhicules électriques en autopartage, on va avoir une augmentation progressive du nombre de véhicules : 1 500 voitures début 2019, 3 000 à la fin de l’année. Pour le stationnement, on s’est mis d’accord avec les opérateurs de l’autopartage pour qu’ils puissent disposer des places d’Autolib’ en priorité. A partir de début décembre, 1 000 bornes existantes vont être mises en service pour charger les véhicules des particuliers et des professionnels, moyennant un abonnement très abordable de 10 euros par mois. Sachant que par ailleurs, le stationnement est gratuit pour tous les véhicules électriques à Paris. Dans un premier temps, ce service de charge sera un service de la ville de Paris. Ensuite, j’ai demandé à ce que l’on consulte les constructeurs mais aussi les grands opérateurs de l’énergie, comme Enedis et Engie, pour leur demander comment ils imaginent la gestion d’une infrastructure de bornes de recharge.

Que retenez-vous des difficultés rencontrées avec le nouvel opérateur du Vélib’ et la fin d’Autolib’ ?

Une des grandes leçons du Velib’ et de l’Autolib’ est qu’il faut séparer la gestion du service de la gestion des infrastructures. Nos délégations de service public qui prévoyaient des délais de 15 ans et qui mettaient dans le même paquet la gestion du service de mobilité et la gestion de l’infrastructure sont dépassées. Une entreprise de la mobilité va vous faire des propositions à trois ans et c’est presque long au regard de l’évolution technologique. En revanche, les infrastructures et l’énergie c’est du temps plus long et cela se gère différemment. Ce ne sont pas les mêmes types d’investissements.

Vous avez donné votre blanc-seing au free floating. Comment régler les conflits d’usages sur les trottoirs ?

La loi ne me permet pas de créer des obligations aux opérateurs de ces services. Nous avons opté pour l’engagement volontaire avec des codes de bonne conduite. Le trottoir est fait pour les piétons, et juste pour les piétons. Les trottinettes électriques doivent être sur les pistes cyclables ou la chaussée. La future loi mobilité pourra être un cadre adapté en donnant autorité aux villes. Nous regardons aussi du côté des textes réglementaires récents, qui ont redonné un certain nombre de pouvoirs de police à la ville, pour voir comment nous pouvons agir.

PHOTO - 15957_958795_k4_k1_2228533.jpg

Vous demandez de la liberté, mais vous n’aurez pas celle de créer un péage… Quelle est votre position sur les zones à faible émission ?

Sur les questions de mobilité, nous avons besoin, à l’échelle de la métropole, cette zone dense de 7 millions d’habitants et 131 communes, d’avoir une organisation qui ait la capacité d’organiser des transports, de la mobilité, de la gérer en direct. Bien sûr, avec un dialogue fort avec la région. Mais il n’est pas possible que les 7 millions d’habitants de la zone dense ne puissent pas peser sur la politique de transport d’Ile-de-France. On y travaille avec Patrick Ollier, le président de la Métropole du Grand Paris. Si la régulation des mobilités et des zones à faible émission doivent se faire au niveau de la métropole, cela ne doit pas empêcher Paris d’aller plus loin. Il faut que Paris puisse garder sa capacité d’innovation. Car si cela marche à l’échelle de Paris, cela peut ensuite marcher plus largement.

Quelle est votre vision de la future métropole du Grand Paris ?

Avec 7 millions d’habitants, c’est l’une des plus puissantes au monde. Ce qu’on est en train de faire avec Patrick Ollier et les 131 maires marque une évolution. Lorsque l’on lance l’appel à projets Inventons la Métropole, qu’on lève ensemble plus de 7 milliards d’euros d’investissements privés y compris dans des villes difficiles, que l’on est en train de promouvoir de nouvelles architectures et services, quand on fait le Grand Paris Express, quand on organise les Jeux olympiques et paralympiques de 2024 pour tirer le développement de la Seine-Saint-Denis, on a des moteurs allumés pour faire du Grand Paris une métropole puissante. Alors quand on voit, par exemple, les Hauts-de-Seine et les Yvelines qui voudraient faire cavaliers seuls, je me dis qu’ils ne vont pas dans le sens de l’histoire. On pourrait sûrement simplifier les choses sur le plan institutionnel, mais à mon sens la suppression des départements n’est pas le sujet. Ce qui est certain, c’est que nous, les maires, nous traçons. Alors qu’on nous laisse tracer. Nous avons deux grands défis à relever que sont les transports et la mobilité, pour moins de pollution, et celui des inégalités. Il faut bâtir une métropole solidaire et partageuse.

Comment la ville du futur peut-elle ne pas laisser une partie de la population de côté ?

Le premier levier est celui de la politique du logement. Depuis 2001, Paris fait du logement social une priorité. Cela ne résout pas tout. Mais cela a permis d’arriver à plus de 20 % de logements sociaux qui permettent à plus de 500 000 personnes des classes moyenne et populaire de vivre à Paris. Et cela change tout. Cela fait une ville avec des commerces, des écoles, des enfants dans la rue.

Cet article est en relation avec les dossiers

Réagir à cet article

Nos offres d'emploi

Plus de 1000 offres d'emploi !

TOUTES LES OFFRES D'EMPLOI

Aujourd'hui sur les clubs experts gazette

Nos services

Prépa concours

CAP

Évènements

Gazette

Formations

Gazette

Commentaires

« Il faut que Paris garde sa capacité d’innovation » – Anne Hidalgo

Votre e-mail ne sera pas publié

Déjà inscrit(e) ?

Mot de passe oublié ?

Identifiant et/ou mot de passe non valides

Nous n’avons pas reconnu votre email, veuillez indiquer un email valide, utilisé lors de la création de votre compte.

Un message avec vos codes d'accès vous a été envoyé par mail.

Pas encore inscrit(e) ?

Inscrivez-vous pour accéder aux services de LaGazette.fr et à la gestion de vos Newsletters et Alertes.

M'inscrire gratuitement