Transport

Les régions vont-elles faire dérailler la SNCF ?

| Mis à jour le 22/08/2018
Par • Club : Club Techni.Cités

David Cesbron

Avec la loi pour un nouveau pacte ferroviaire, les régions pourront exploiter directement des lignes de transport express régional (TER) ou les attribuer à un opérateur privé. Plusieurs d’entre elles ont annoncé leur intention de s’emparer de cette possibilité. Quelques territoires disposent de lignes gérées en régie ou par un opérateur externe. Ces expériences passent par des solutions sur mesure en partenariat avec l’opérateur historique et ses filiales, et celles d’organismes publics.

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La loi pour un nouveau pacte ferroviaire permet aux régions, à partir du 3 décembre 2019, de fournir des services publics de transport ferroviaire de personnes d’intérêt régional ou, après mise en concurrence, d’attribuer des contrats de service public relatifs à ces services (code des transports, art. L.2121-7). Toutefois, plusieurs collectivités régionales profitent déjà de tels services, en régie (Corse, Provence-Alpes-Côte d’Azur) ou en délégation à un autre opérateur que la SNCF (Bretagne, Centre – Val de Loire). Les 90 kilomètres de ligne entre Carhaix (Finistère) et Paimpol (Côtes-d’Armor) sont exploités par la CFTA, filiale de Transdev qui assure aussi la maintenance légère du matériel et des voies, les travaux lourds restant dans le giron des ateliers de la SNCF. Cette petite ligne est utilisée par 135 000 voyageurs (58 % d’abonnés scolaires, 38 % en correspondance avec le TGV et, selon les années, 26 000 à 31 000 voyages à bord du train à vapeur touristique).

En 2016, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a comparé cette ligne à deux autres petites lignes, celle à voie métrique du Blanc-Argent, sous-traitée à Keolis (filiale de la SNCF), dans le Loir-et-Cher, et une gérée par la SNCF dans la Creuse. Il a noté qu’elles « peuvent être attractives pour autant que leur clientèle soit bien ciblée », notamment quand elles combinent scolaires garantissant un trafic stable et touristes formant une clientèle rentable.

Le centre considère aussi qu’une « exploitation adaptée, avec un matériel roulant léger et une main-d’œuvre polyvalente sont une réelle source de productivité » et que « davantage que la concurrence, c’est la proximité et la connaissance du terrain qui permettent d’offrir un service adapté et performant, facilité par des structures légères (moins de 100 salariés) ». En Bretagne comme dans le Loir-et-Cher, les voyageurs ont aussi la possibilité de demander au contrôleur un arrêt aux haltes ferroviaires. « Cette technique n’est pas utilisée sur les TER gérés par la SNCF dont la politique consiste à réduire le nombre d’arrêts par ligne », observe le Cerema, selon lequel cela « permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits ».

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Commentaires

4  |  réagir

31/08/2018 03h52 - Fil

Bonjour,
Évidemment ça marche chez les voisins,il n’y a pas de raison que cela marche en France comme d’habitude….
Les autres sont des gros nuls, nous on est les meilleurs n’est-ce pas?

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31/08/2018 12h23 - Fabien FOULON

@ Henri Tanson,
Si je suis d’accord avec vous sur le fond, Il faut voir se que fait payer la sncf aujourd’hui au région. A travers les régions, La SNCF a trouvé un moyen de rembourser une partie de sa dette. Par conséquent, tout (matériel, personnel, entretien voie et gare) est surfacturé au région. Les régions dépensent de plus en plus pour un service de moins en moins bon. Un opérateur privé fera forcément mieux pour moins cher. Si l’état avait assumé ses dépenses imputées à la SNCF sans concession, avec également une autre gestion. celle-ci aurai pu assurer un service correct dans les régions. Mais c’est une autre politique qui a été choisi où le train n’a en fait plus sa place.

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31/08/2018 10h45 - Jean Sivardière, FNAUT

Quelques réponses au commentaire précédent :
– les marges des opérateurs de transport sont très faibles, de l’ordre de 2 % ;
– les infrastructures sont l’affaire de l’Etat et des Régions, l’ouverture du TER à la concurrence ne concernera que l’exploitation ;
– ce sont les Régions, et non les opérateurs privés, qui choisiront les lignes qui ne seront plus confiées à la SNCF (l’open access ne concernera que le TGV et les services internationaux) ;
– aujourd’hui, c’est la SNCF qui supprime ce qui n’est pas assez rentable (lignes, gares, guichets) ; l’exploitation des petites lignes en délégation de service public permettra de les pérenniser, en Allemagne on a même rouvert 500 km de lignes régionales.

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31/08/2018 08h51 - Henri Tanson

Ce n’est pas une bonne idée de confier la gestion de lignes ferroviaires régionales au secteur privé pour plusieurs raisons :
– le privé cherche essentiellement à faire des bénéfices. En général, ces bénéfices sont répartis entres les actionnaires et non pas réinvestis dans l’entretien des infrastructures. (Contrairement à une entreprise publique)
– le privé sera tenté de se focaliser sur les secteurs rentables, les gares les plus fréquentées et supprimera ce qui n’est pas rentable.
On peut me raconter ce que l’on veut, les responsables régionaux ne feront pas le poids quand ils auront face à eux ces entreprises privées (en général, des grosses boîtes internationales, et leurs multiples avocats) qui chercheront à leur imposer leurs propres règles.
Et puis, cette réforme, il faut le rappeler, est inscrite dans les grandes orientations de politique économique (les GOPÉs) qu’impose la Commission européenne, que l’on retrouve dans le PNR 2018, comme dans chacun des précédents, depuis de nombreuses années. (PNR 2018, page 128, Annexes).

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