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SOCIÉTÉ NUMÉRIQUE
La ville intelligente, une smart city post marketing
Romain Mazon | France | Publié le 28/05/2018

Illusionnistes de premier ordre, les professionnels du marketing ont vendu depuis des années, en France et à travers le monde, le concept de smart city. A grand renfort de technologies et maquettes futuristes, ils promettaient une ville parfaite : économe, connectée, collaborative… Lors d’un colloque organisé par la Firip et France Stratégie le 22 mai, décideurs publics et experts ont remis le concept les pieds sur terre, et mis en avant pragmatisme et lucidité pour développer les smart territoires.

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La vérité vient du terrain. Et à y regarder de près, on parle beaucoup de smart city, mais on la pratique beaucoup moins. Julie de Brux, du cabinet « Citizing » a interrogé des élus pour comprendre ce décalage. Ces derniers, s’ils expriment un intérêt pour les apports supposés des villes intelligentes, pointent aussi des freins juridiques et organisationnels. Mais, a rapporté la consultante lors du colloque organisé par la Firip et France Stratégie le 22 mai à Paris, également un doute quant à sa réelle efficacité : « la smart city est-elle réellement utile ou n’est-elle qu’un simple gadget ? ».

Retour sur investissement

On peut, aujourd’hui, répondre à l’interrogation, en évaluant le « bénéfice » d’une démarche donnée, «en mesurant si la création de valeur collective est supérieure à ses coûts. L’évaluation socio-économique intègre les externalités, positives ou négatives diverses : économiques, sociales, environnementales. On calcule ainsi la valeur actualisée nette socio-économique (VAN)», précise Julie de Brux.

Cinq projets de collectivités ont été évalués [2] selon cette méthode, dont l’observatoire du stationnement à Strasbourg, mis en place dans le cadre de la réforme. « Grâce à une meilleure connaissance de l’usage de la voirie, la ville peut mieux effectuer ses contrôles, le report modal vers d’autres moyens de transport est augmenté. Cela doit produire l’économie de 430 000 heures de temps de recherches de places, une baisse de l’accidentologie, et une  augmentation des recettes… ». Conclusion : la VAN est positive, économiquement comme en termes environnementaux.

Autre projet évalué, le « visio-rdv » dans les Hautes-Alpes, installé dans les maisons de services aux publics, pour répondre à l’éloignement des services pour une partie de la population. Les impacts attendus sont importants, d’autant que le coût est faible. « Mais on aboutit à une valeur actualisée nette négative, car le dispositif a reçu trop peu d’utilisateurs, explique la consultante. En creusant, on s’aperçoit que les services préfèrent rencontrer les usagers, et les usagers préfèrent faire de la route pour parler avec quelqu’un plutôt que de se trouver derrière un écran ».

« On peut conclure que la smart city a le potentiel de créer une valeur collective, conclut-elle, mais cela ne fonctionnera que si les usages sont pris en compte et accompagnés ».

De la maîtrise d’ouvrage à la maîtrise d’usages

Les usages, c’est justement le mantra de Luc Belot. Pour l’ancien député (PS) du Maine-et-Loire, rapporteur du projet de loi pour une République numérique et auteur d’un rapport sur la smart city [4], « nos décideurs locaux sont habitués à une situation de maîtrise d’ouvrage : ils installent de l’infrastructure. Mais demain, on devra passer de la maîtrise d’ouvrage à la maîtrise des usages, un rôle préempté aujourd’hui par les grandes plateformes, dans la mobilité par exemple. Les élus et décideurs locaux n’ont absolument pas la main sur ces usages. Cela donne ainsi le résultat où, en terme de déplacements, une collectivité ne peut plus réellement définir les « zones enfants », ou résidentielles ».

« Il faut aussi politiser le sujet, abonde Hugo Bévort, directeur des stratégies territoriales au CGET. Aujourd’hui, la smart city, c’est un sujet hyper technique. Il faut en faire un sujet politique, qui permette de reprendre le contrôle sur ce que proposent les GAFAM. Et oui, cela peut vouloir dire de limiter les intérêts du privé, pour privilégier l’intérêt général », avance-t-il.

Schizophrénie des élus

Luc Belot, qui dénonce aussi la dérive de la smart city vers une « Tech City » autocentrée sur sa performance, qui ne pensent plus à ceux à qui elle doit rendre service, appelle également les décideurs publics à plus de cohérence. « Les élus locaux attribuent des DSP à des opérateurs qui vont gérer, par exemple, le stationnement, et vont exiger un résultat financier. Dans le même temps, ils vont attribuer une DSP de transports en communs, pour laquelle ils attendent, à nouveau, un retour financier. On est donc dans une situation schizophrène ou les mêmes élus soutiennent le déplacement en voiture, en encourageant le stationnement en centre-ville, et dans le même temps les transports en commun. Cela n’a plus de sens » juge-t-il.

A l’heure des ressources en berne pour les collectivités, pas simple cependant, pour un élu, de renoncer à des recettes quasi garanties. Sauf à mesurer, et à valoriser les gains sociaux et environnementaux du déploiement des mobilités alternatives à la voiture.

Haro sur les solutions clés en main

Pour Hugo Bévort, au CGET, la démonstration n’est de toute façon pas faite « de l’efficacité de la smart city. Quand cela se généralise, on constate un certain asservissement. Ce concept est essentiellement commercial, ses meilleurs ambassadeurs sont ces spécialistes qui hantent les allées des salons d’équipements, en vous proposant tous les services intégrés ». « Les dispositifs smart city sont des solutions clés en main qui répondent très imparfaitement aux besoins des villes », martèle-t-il.

Mais la situation n’est pas désespérée, à condition de « ne pas laisser les territoires seuls face aux offres qu’on leur fait. Il faut syndiquer, réunir, défend Hugo Bévort. Il faut une montée en compétence de certaines grandes collectivités ; pour les territoires, il faudra trouver d’autres leviers, et principalement travailleur à leur fédération. Car inévitablement se pose la question de la taille critique de ces territoires, et la nécessité de se connecter aux villes environnantes. Donc, ne surtout pas s’équiper d’un système autocentré ! ».

« Avec la smart city, on n’a pas inventé autre chose que du bon sens », recentre Stéphane Lelux, président de Tactis. Mais il prévient, coupant court aux chimères et à la folie des grandeurs qui a pu saisir certains élus : « Chaque territoire peut avoir son projet, mais chaque territoire ne doit pas être le laboratoire de la smart city ».

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