Voirie

Nouvelles mobilités : les gestionnaires de voirie sont-ils prêts ?

| Mis à jour le 26/12/2018
Par • Club : Club Techni.Cités
Sources : Technicités 

jeanne_menjoulet

Les opérateurs privés parient de plus en plus sur le partage et l’intermodalité en matière de déplacements. Un changement qui ne se fait pas sans interrogations du côté des gestionnaires de voirie.

Ma Gazette

Sélectionnez vos thèmes et créez votre newsletter personnalisée

cet article fait partie du dossier

L'autopartage : une autre solution au... "tout auto"

Covoiturage, autopartage, autostop collectif… les alternatives à la voiture individuelle se multiplient. Encore faut-il que l’aménagement de la voirie suive. Conscients qu’ils doivent s’adapter à ces nouveaux usages, les gestionnaires de voirie commencent à se lancer dans des expérimentations.

C’est le cas de l’agglomération de Bordeaux Métropole (Gironde), qui teste le covoiturage sur une voie de bus à Mérignac. En Gironde toujours, le département a passé un partenariat avec IBM et Peugeot pour collecter les données émises par les boîtiers d’urgence présents dans les voitures produites par le constructeur automobile. Le but était d’analyser les déplacements des automobilistes pour mieux anticiper les usages de la voirie, et réfléchir notamment à l’implantation d’une grande aire de covoiturage sur le secteur de Saint-André-de-Cubzac.

Un million de kilomètres de routes

Des initiatives saluées par David Zambon, directeur de l’Institut des routes, des rues, des infrastructures pour la mobilité (Idrrim). « Pendant pas mal d’années, on a associé l’aménagement de la route à l’utilisation de la voiture individuelle. Or, celle-ci n’est pas la seule entrée […] Depuis, nous avons replacé le sujet sous un autre angle, et nous avons réhabilité la route sous un thème qu’on ne traitait pas ou plus », se félicite-t-il. En effet, que ce soit pour le covoiturage, le bus ou le vélo, la route reste l’infrastructure principalement utilisée pour les déplacements. Par ailleurs, on compte plus d’un million de kilomètres de routes en France, contre un peu moins de 30 000 km de réseau ferré.

Parmi ce million de kilomètres, le réseau fin ou « secondaire » géré par les communes et les intercommunalités est le plus important : il totalise 673 000 km, contre 12 000 km pour le réseau national et 378 000 km pour le réseau départemental. Des chiffres qui prouvent à quel point un bon maillage territorial est déterminant pour optimiser les déplacements.

La prise de conscience est d’autant plus forte avec l’essor de la voiture autonome. Une ordonnance parue en août 2016 a déjà permis de lancer plusieurs chantiers d’expérimentation, à Paris ou encore à Lyon. « Je suis très étonné de la vitesse à laquelle le véhicule autonome se déploie. D’un côté, on est sollicités par des prestataires de services – notamment les Gafam (1) – pour sortir des données des postes centraux de régulation de trafic. De l’autre, on réfléchit avec l’État à mettre en place des unités de bord de route pour recueillir celles-ci… », témoigne Patrick Laffont, animateur du groupe de travail « signalisation et déplacements » à l’Association des ingénieurs territoriaux de France (AITF).

Si la circulation de véhicules autonomes se cantonne pour le moment à quelques tronçons en site propre, le déploiement de ceux-ci sur d’autres portions de voirie est déjà dans toutes les bouches.

Les dépenses de voirie des collectivités passées à la loupe

Publié en novembre 2017, le rapport de la mission interministérielle menée par Jacques Rapoport a permis de dresser un premier état des lieux des dépenses de voirie des collectivités territoriales. Ces dépenses ont représenté près de 12 milliards en 2016, contre 15 milliards en moyenne entre 2010 et 2015. Une diminution directement liée à la baisse des dotations. « Malgré une forte diminution des dépenses, le rapport confirme qu’il n’y a pas de dégradation de la voirie gérée par les collectivités. Maintenant, est-ce que l’investissement qui a été fait suffira à lui seul à maintenir l’état du réseau ? On ne sait pas encore le dire », commente David Zambon, directeur de l’Idrrim.

Anticiper le changement

« Nous sentons que cela va arriver vite […] mais ce changement va nécessiter des aménagements et des techniques que l’on connaît mal, et on ne sait pas encore sur quelles technologies s’appuyer », témoigne Augustin Rossi, responsable des mobilités à l’Association des départements de France (ADF).

Même réserve du côté de David Zambon : « c’est une question difficile. Les délais de la recherche et du développement industriel ne sont pas les mêmes que ceux des investissements des infrastructures », plaide le directeur de l’Idrrim. En effet, comment les autorités publiques peuvent-elles s’adapter sans prendre le risque de se contenter d’un effet de mode ? Pour l’heure, les différents acteurs misent sur la mutualisation des données et des moyens afin de gagner en efficacité.

La création de l’Observatoire national de la route (ONR) en 2016 a marqué une première étape dans cette réflexion. Les porteurs de projet espèrent aller encore plus loin grâce aux contributions des Assises de la mobilité lancées par la ministre, Élisabeth Borne. « La question qui se pose, c’est aussi de savoir si c’est le rôle des autorités publiques de prendre en charge entièrement ce changement, alors que l’état du réseau routier actuel n’est pas garanti », remarque David Zambon.

En effet, prises en étau sur le plan financier, les collectivités territoriales s’interrogent sur leur capacité à prendre en charge les frais à venir. « Nous sommes à un moment charnière, et il va y avoir des évolutions dans ce domaine […] mais les financements actuels ne permettent pas l’adaptation de la voirie à ces nouveaux usages », martèle Augustin Rossi. Autre élément important pour parvenir à s’adapter sereinement à l’essor des nouveaux usages de mobilité : la coordination des acteurs. En effet, si les technologies sont bel et bien là, d’autres freins ne sont pas à négliger, comme la multiplicité des gestionnaires (département, État, communes, intercos, etc.).

« Implanter une aire de covoiturage pas loin d’une ville demande surtout une bonne coordination de la maîtrise d’ouvrage », relève Olivier Crépin, responsable développement économique, transports et mobilités à l’Assemblée des communautés de France (AdCF). D’où la nécessité de proposer des plans d’actions pour que les différents maîtres d’ouvrage compétents se coordonnent, et assurent la continuité des aménagements. « Si le point d’entrée de la réflexion, c’est la gestion de l’infrastructure, alors on restera dans une approche morcelée. Si c’est celui de la mobilité et des pratiques, alors on peut construire une cohérence dans l’aménagement et la maîtrise d’ouvrage », résume David Zambon.

Trois questions à Marc Courbot, ingénieur déplacement et voirie à la métropole eu ropéenne de Lille

credits_Marc_Courbot

En tant qu’ingénieur exerçant dans une collectivité, ces nouveaux usages impactent-ils votre quotidien ?

Oui, on est dedans en permanence. La question qu’on se pose, c’est comment accueillir ces nouveaux usages de la mobilité au sein d’un tissu urbain dense, alors qu’on est déjà contraints par l’espace. Car, qui dit nouveaux usages, dit aussi immobilisation d’un autre usage. Pour prendre l’exemple du stationnement : il va falloir des places normales, des places dédiées aux véhicules électriques, aux livraisons, ou encore aux transports de fonds… Il faut que nous parvenions à mutualiser les usages. L’aspect « dynamique » du stationnement n’est donc pas à exclure. Sur le plan réglementaire, cela prend forme aussi.

Les impacts ne concernent donc pas que les seuls axes routiers principaux ?

Non. En ville aussi, la demande et l’usage augmentent malgré tout. Je prends l’exemple des engins de déplacement personnels comme les trottinettes, les skateboards, etc. Aujourd’hui, ceux-ci sont assimilés à des piétons. Comment réglementer des déplacements sur les trottoirs, alors que les vitesses de ces engins sont assez élevées ? Des questions se posent aussi pour la voiture autonome en milieu urbain dense. Cela peut fonctionner sur des longues sections, mais sur des portions urbaines on s’interroge, car il va forcément y avoir des obstacles.

Cela va-t-il concrètement changer votre façon de travailler ?

C’est un fait : plus on s’adapte, plus cela va coûter cher. D’autant plus qu’aujourd’hui, on sophistique davantage l’espace public (dos d’âne, signalisation, etc.). Le coût d’une voirie a largement augmenté ces dernières années. Avant, quand on refaisait un trottoir, on se contentait du revêtement. À présent, on se dit que c’est bien d’aller jusqu’à la bordure, etc. Donc on se retrouve liés à cet usage complémentaire. Demain, il faudra intégrer tout cela dans les budgets de requalification de nos voiries. En parallèle, les innovations fleurissent : on nous parle de route solaire et de passage piéton lumineux. Ce sont des pistes intéressantes. Mais, encore une fois, ce type d’équipement coûte cher.

Dossier
Commentaires

0  |  réagir

Ajouter un commentaire

Ce champ est obligatoire

Ce champ est obligatoire

Ce champ est obligatoire

Conformément à la loi "Informatique et libertés" du 6 janvier 1978, vous pouvez accéder aux informations vous concernant, les rectifier ou vous opposer à leur traitement et à leur transmission éventuelle à des tiers en écrivant à : Groupe Moniteur - Antony Parc 2, 10 place du Général de Gaulle, La Croix de Berny – BP 20156, 92 186 Antony Cedex ou en cliquant ici.

L'actu Technique

Offre découverte 30 jours gratuits !

dernières offres d’emploi

Formations

services

Thèmes abordés

menu menu

Club Techni.Cités : l'information pour les techniciens de la FP