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Avenir des réseaux de transport : Fédérations et associations

Publié le 14/01/2011 • Par Euractiv.fr • dans : Dossiers d'actualité • Source : EuroActiv.fr

Réseau des Chambres de Commerce et d’Industrie de l’Euro-région Alpes Méditerranée, Armateurs de France, UPF, GETC, Comité pour la Transalpine, l'association Air de nos campagnes, l'association pour la protection de l’environnement au Muy (Var) et Var Environnement ont exprimé leurs préconisations concernant la nouvelle politique RTE-T.

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Pour le Réseau des Chambres de Commerce et d’Industrie de l’Euro-région Alpes Méditerranée, « créer un nouveau réseau central européen qui soit la colonne vertébrale du système des transports global est fondamental et absolument nécessaire afin d’envisager toute action de cohésion territoriale européenne ».
Selon lui, la Commission doit donner la priorité aux projets ferroviaires « les plus structurants et efficients, formant au niveau des pays membres un système de transport international, davantage compétitif et fiable, et répondant aux besoins des entreprises ». « La notion de qualité de services doit être au cœur de la politique RTE-T », ajoute-t-il. Le réseau rappelle que des infrastructures doivent encore être développées dans les « anciens » Etats membres et ces derniers doivent donc être pris en compte. Enfin, il regrette que la planification finale se fasse uniquement entre les Etats et la Commission.

La Chambre de commerce et de l’industrie (CCI) de Calais souligne que le port de Calais approuve aussi l’émergence d’un réseau central, « véritable épine dorsale d’un système de transport efficace ».
Pour elle, les ports doivent structurer ce réseau car « ils sont par nature des points de connexion intermodale » avec le reste du territoire. Elle met aussi en avant l’intérêt d’une connexion entres les axes multimodaux et durables du réseau et l’importance d’un « développement efficace des acheminements par voies ferrées et par transport maritime à courte distance ».
La CCI de Calais soutient également l’inscription du port en tant qu’infrastructure et la liaison Douvres-Calais en tant que « pont maritime » dans le réseau central transeuropéen de transport.

De même, l’organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de service maritimes Armateurs de France, précise que la future politique du RTE-T ne doit pas « conduire à concentrer les fonds sur un nombre limité de ports et de services, au risque de créer ou d’aggraver des goulets d’étranglement ».
Pour l’organisation, le choix des projets doit se faire selon une approche économique et non géographique. Elle précise que la distinction entre réseau central et réseau secondaire ne doit pas être trop rigide, « afin que les autorités chargées de planifier et de gérer le réseau puissent tenir compte des évolutions économiques, démographiques et d’aménagement du territoire ». L’organisation souhaite aussi que cette politique tienne d’avantage compte des spécificités du mode maritime. Enfin, Armateurs de France propose à la Commission de considérer les autoroutes de la mer comme un service d’intérêt économique général. 

L’Union des Ports de France (UPF) préconise au contraire la concentration des trafics sur certaines portes d’accès et certains axes de transport afin de tendre vers « la massification des volumes», tout en investissant dans l’amélioration des infrastructures des modes massifiés (voies ferrées, transports maritimes à courte distance…). Elle souligne aussi que le futur réseau global devra « garantir l’accessibilité au réseau central et contribuer à la cohésion interne de l’Union ainsi qu’à la mise en œuvre efficace du marché intérieur ». Selon l’UPF, cela permettra une meilleure efficacité économique, énergétique et environnementale.

Pour le président du Groupement européen du transport combiné (GETC) Yves Laufer, un système de transport performant et efficace, au niveau du fret et des voyageurs, contribue directement à la réussite d’une stratégie d’Etat. « Mais ceci induit d’abord l’existence d’un réseau d’infrastructures moderne, calibré pour répondre aux besoins de l’économie d’aujourd’hui et surtout, de demain », explique-t-il. Il met en avant la résolution des goulets d’étranglement et chainons manquants. Cependant, pour Yves Laufer, la question de la gouvernance du réseau central n’est pas traitée par la Commission « alors qu’elle est tout aussi primordiale que le thème du financement. Le concept de réseau induit inévitablement celle de l’unicité de son pilotage et celui de son fonctionnement ». 

Selon le Comité pour la Transalpine, qui soutient la liaison ferroviaire Lyon-Turin, « la concentration des moyens financiers sur les sections transfrontalières, mais tout autant l’accélération des efforts en terme d’effacement des barrières juridiques et opérationnelles sont les domaines qu’il faudra encore privilégier jusqu’en 2020 ». Pour lui, la mise en place des projets à forte valeur ajoutée européenne nécessite de définir le mode d’identification de ces projets et de les mettre en œuvre de manière coordonnée. Il propose aussi à la Commission d’étendre le mandat des coordinateurs européens à « des « paquets » d’infrastructures plus petites et des mesures d’exploitation sur la base des corridors ».

L‘association Air de nos campagnes aimerait que les députés européens s’interrogent sur la question de la mobilité durable accessible à tous. Opposée à la ligne grande vitesse (LGV) Poitiers-Limoges, l’association soutient une mobilité de proximité « la seule accessible à tous qui peut se développer durablement». Elle souligne aussi que les nouvelles infrastructures ajoutent des impacts environnementaux négatifs à celles existantes.

L’Association pour la protection de l’environnement au Muy (Var) et Var Environnement, opposées à la ligne grande vitesse Marseille-Nice considèrent également que les lignes LGV détruisent l’environnement et ont un impact quasi-nul sur les émissions de CO2. Reprenant les arguments du professeur Miller, de l’école polytechnique de Montréal, ces associations précisent qu’ « une fois construits, les grands projets ont une utilité limitée. Une douzaine d’années s’écoulent entre la décision de proposer un investissement et les rentrées de fonds qui permettent de rembourser les dettes et susciter des profits ».

Cet article fait partie du Dossier

Avenir des réseaux de transport : les principales positions françaises

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