Le constat aujourd’hui est que l’investissement public dans notre pays est en chute libre. Il devient souvent, pour l’effort à faire au titre de l’assainissement de nos finances publiques, la variable d’ajustement.
Dès lors qu’un pays ne sait plus « booster » l’investissement sous toutes ses formes, la croissance ne peut être qu’atone avec un Etat en incapacité d’assurer les conditions d’un environnement économique favorable aux entreprises, grâce à des infrastructures adaptées. Notre pays n’avance plus et le phénomène est d’autant plus accentué que les procédures pour aboutir sur les projets sont excessivement longues, avec de plus des décisions de ne pas faire ou des reports de décisions qui se multiplient.
Au-delà, le financement sur les projets est de plus en plus problématique. L’abandon de l’écotaxe poids lourds (la perte de ressources est de l’ordre de un milliard d’euros par an) en est l’illustration parfaite.
D’où une attente de ce même Etat d’un apport de plus en plus substantiel de la part des collectivités territoriales, qui, de leur côté, ne sont plus en mesure de le relayer avec l’assèchement de leurs moyens. L’impact économique négatif est patent.
Les régions ont vocation à être impliquées pour les projets stratégiques, mais elles n’ont plus les marges de manœuvre. Une mesure serait assurément source d’efficacité économique. Il s’agirait de permettre aux régions la mise en place d’un taux additionnel à la cotisation à la valeur ajoutée des entreprises (CVAE) dont le taux, au maximum de 1,50 %, dépend du chiffre d’affaires, avec un produit annuel de l’ordre de 16 milliards d’euros. La condition pour ce faire serait d’assurer le financement de nouvelles infrastructures (fer, routes, voies navigables, ports, aéroports…)
Impôt productif ou impôt inefficace
Cette idée peut être rapprochée du versement transport. Les autorités organisatrices de la mobilité peuvent augmenter le taux si une décision intervient pour la réalisation d’une infrastructure de transport urbain.
Dans l’hypothèse où la taxe additionnelle à la CVAE serait fixée à 10 % en plus du taux actuel, soit au plus 1,65 %, la ressource potentielle serait de 1,6 milliard par an, avec un effet de levier de 40 milliards d’euros s’agissant de financements avec une durée d’amortissement d’au moins 30 ans, pouvant faire l’objet d’emprunts de même durée.
Il pourrait être objecté que cela va venir surcharger en imposition les entreprises, alors même que l’approche ambiante est plutôt de les diminuer.
En l’occurrence, il convient, sur la fiscalité, de faire la distinction entre un impôt productif et un impôt inefficace. L’objectif est ici de faciliter les échanges commerciaux et donc de faire évoluer positivement le chiffre d’affaires des entreprises. De surcroît, des économies sur leurs charges peuvent être constatées. Ainsi, sur l’agglomération de Saint-Etienne, avec la réalisation de l’A45, les pertes de temps considérables dues aux bouchons récurrents seraient effacées.
Tout cela pour dire que les entreprises, en considération des avantages économiques induits, n’auraient sans doute pas d’objections à une mesure de taxe additionnelle à la CVAE.
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