Transports

Gares routières : quelles marges de manœuvre pour les collectivités ?

Par et , Consultantes, respectivement pour société de conseil Trans-Missions (Tours) et société de conseil KCW (Berlin • Club : Club Techni.Cités

Calvin Teo - CC BY-SA 3

L’ouverture du marché des autocars longue distance en France, autorisée par la loi Macron du 7 aout 2015, a été brutale, et, selon beaucoup d’acteurs, sa mise en place a été mal préparée.

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L’ouverture du marché des autocars longue distance en  France, autorisée par la loi Macron du  7 aout 2015, a été brutale, et, pour beaucoup d’acteurs, son environnement a été mal préparé.

Outre les points  d’arrêts  encore insuffisants, les principales critiques concernent les gares routières, inadaptées à cette nouvelle situation, et dont les responsabilités ne sont pas encore clarifiées.

En effet, si l’ordonnance n°2013-79 du 29 janvier 2016, vient apporter quelques précisions concernant  le cadre juridique des aménagements, dont les gares routières, ni elle ni la loi ne précisent la compétence pour l’exploitation et le financement des gares routières.
Un défaut qui pourrait freiner leur développement pourtant nécessaire pour prévenir le développement de points d’arrêts mal coordonnés et parsemés dans les villes, favoriser l’attractivité des territoires, et permettre aux usagers de bénéficier d’une offre de transport supplémentaire.

Cependant cette absence de précision a aussi ses  avantages : elle crée l’opportunité de trouver des solutions locales appropriées. Et dans ce sens, la marge de manœuvre des communes dans l’organisation et le financement des gares est énorme.

Mais les collectivités qui voudraient se lancer dans la création d’une gare routière doivent cependant garder à l’esprit plusieurs points. D’abord, dans les gares routières, et outre l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) et son rôle de superviseur, plusieurs acteurs se rencontrent: les villes, les exploitants, les opérateurs et les voyageurs.
Ceux-ci n’ont pas nécessairement les mêmes besoins.

Et comme la loi ne prévoit pas d’obligation d’utiliser les gares, il est nécessaire de trouver des solutions qui répondent au mieux aux exigences de toutes les parties prenantes pour que les gares routières soient utilisées.

Ensuite, un bon pilotage du choix du site par les autorités publiques est important. Pour assurer que la gare soit bien placée, et donc acceptée et fréquentée par les opérateurs et voyageurs, les communes peuvent par exemple organiser des procédures de concertation entre les parties prenantes et des enquêtes auprès les utilisateurs (opérateurs ainsi que voyageurs).
En France les communes peuvent en plus s’appuyer sur les données collectées par l’Arafer, qui constituent une mine d’informations.

Mesurer le retour sur investissement

Autre point à déterminer : quel type de gare choisir et à quel coût ? Une infrastructure simple qui n’offre que des services absolument indispensables sera évidemment plus abordable. Une gare plus complexe et mieux équipée sera plus couteuse, surtout au niveau de l’exploitation.
Mais cette dernière offre de plus larges possibilités de refinancement : redevances plus élevées, location de commerces et restauration, frais de stationnement, publicité, etc.

Une fois ce choix effectué, la question du financement doit aussi se poser. Celui-ci est à considérer au niveau de la propriété, de la construction, de l’exploitation, etc.

On distingue trois principaux modèles d’organisation à ce niveau : privé, partenariat public-privé et communal.

Quel que soit la forme d’organisation choisie, les autorités publiques peuvent rester maîtresses de la situation, et garder une influence.  De nombreuses possibilités existent pour combiner des dispositifs conformément aux besoins et aux moyens de la collectivité.

Enfin, grâce à des instruments de refinancement adaptés, la gare routière peut au final, rester, pour les acteurs publics, financièrement abordable, tout en représentant un vrai plus sur les territoires.

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