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Deux projets de transport, deux conceptions de l’aménagement
Jean-Baptiste Forray | | Publié le 30/07/2010 | Mis à jour le 12/01/2015

Double boucle contre Arc Express : derrière ces deux projets de transport mis au débat public par la loi sur le Grand Paris du 3 juin 2010, se cachent deux conceptions différentes de l’aménagement de la métropole capitale. D’un côté, l’Etat dit privilégier la « compétitivité » à long terme de la ville-monde grâce, notamment, au recours à des procédures d’exception. De l’autre, les collectivités, région en tête, mettent davantage en avant les besoins immédiats de leurs administrés et l’équilibre des territoires.

 

Un « Grand 8 » taillé pour la mondialisation

Nicolas Sarkozy fait, ici, le pari de la relance. L’ancien leader (UMP) du conseil général des Hauts-de-Seine entend doter l’Ile-de-France (29 % du Produit intérieur brut national pour 23 % de la population) de nouvelles armes dans la compétition qui l’oppose aux trois autres « villes mondes » : Londres, New York et Tokyo. Un club que rejoindront à brève échéance Shanghai et Dubaï.

Face à ses concurrentes, le Grand Paris mise sur neuf pôles :

Ces territoires de projets, pour la plupart des clusters (espaces de coopération entre les centres de recherche, les universités et les entreprises), sont, dans ce schéma, reliés entre eux et à Paris par une double boucle dessinée en 2008-2009 par le secrétaire d’Etat au développement de la région capitale, Christian Blanc (démissionnaire le 4 juillet 2010).
Surnommé le « Grand 8 », ce super-métro automatique de 155 km à vitesse rapide (60 km/h en moyenne) est jalonné d’une quarantaine de gares connectées au réseau de la SNCF (TGV en particulier) et de la RATP.
Ce nœud de transport (22,7 milliards d’euros, selon le préfigurateur de la Société du Grand Paris, Marc Véron) de la troisième génération (après le métropolitain et le RER) se veut la dynamo de la croissance.

Le début des travaux de la double boucle est prévu dès 2013, pour une mise en service en 2023. [9]

Le début des travaux de la double boucle est prévu dès 2013, pour une mise en service en 2023.

Nicolas Sarkozy entend, de cette façon, mettre ses pas dans ceux du préfet Haussmann au XIXème (constructions d’immeubles rectilignes à la place des habitations insalubres, érection de grandes axes, annexion de communes par Paris (1) [10] dans les années 1860) et du délégué général au district de la région de Paris, Paul Delouvrier, au XXème (lancement dans les années 1960 du RER, création des villes nouvelles (2) [11] et recomposition de la Seine et de la Seine-et-Oise en huit départements).

Premiers coups de bulldozers en 2013, achèvement en 2023 : le calendrier de la double boucle est serré. Pour réaliser ce nouveau réseau et l’aménagement autour des gares, le gouvernement a échafaudé, dans la loi du 3 juin 2010 [12], une Société du Grand Paris (SGP). Une structure indépendante du Syndicat des transports d’Ile-de-France.

Le SDRIF [13]) élaboré par le conseil régional affiche 2 %.

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Arc Express au secours de la petite couronne

Les collectivités, pour l’essentiel dans l’orbite de l’opposition (région, ville de Paris et cinq des sept départements de banlieue), ne se retrouvent pas toujours dans ce volontarisme étatique. On ne peut pas dire « circulez, il n’y a rien à voir » avant l’achèvement de la double boucle, s’agace Claude Bartolone, député (PS) et président du conseil général de Seine-Saint-Denis.
Jean-Vincent Placé, vice-président (Europe Ecologie/Les Verts) de la région, en charge des transports et aux mobilités, vilipende un projet autoritaire et productiviste avant tout destiné à une classe affaires qui ira de clusters en aéroports. Jean-Luc Laurent, délégué spécial (MRC) de la région au Grand Paris et à la métropole francilienne, moque ce train électrique, empreint d’une obsession pour la vitesse, d’une haine de la démocratie et des procédures qui ralentissent.

Le Grand Paris, aux yeux de ces élus locaux-là doit, avant tout, améliorer les conditions de vie des administrés, plutôt qu’épouser de lointaines perspectives de croissance. Le temps passé dans les transports en commun pour les trajets domicile-travail s’élève à 1h32. Le RER A est la ligne la plus empruntée d’Europe. Dans les rames de la ligne 13, le nombre d’usagers au m2 s’élève à 4,5, là où les normes fixent un maximum de 4.

Le 19 juin 2008, la région, soutenue par la plupart des collectivités, a arrêté son plan de mobilisation des transports (18 milliards d’euros). Objectif : améliorer le réseau existant du STIF. Au programme notamment : le prolongement de la ligne 14 (jusqu’à la mairie de Saint-Ouen pour alléger la charge de la 13) et du RER E dit « Eole » (jusqu’à La Défense), la généralisation progressive des trains à deux étages sur le RER A et le tram-train Massy-Evry (Essonne).

La mise en service de ce métro en rocade est prévue pour 2017 [15]

La mise en service de ce métro en rocade est prévue pour 2017

La grande novation réside dans Arc Express [16] (6 milliards environ, d’après ses promoteurs), un métro en rocade de 60 km en petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne), circulant à 40 km/h et principalement constitué de deux arcs et d’une quarantaine de stations.
Ses partisans espèrent une première mise en service en 2017. Ce dessein est défendu depuis deux décennies par les élus du cœur de l’agglomération. Le patron (PS) du conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Paul Huchon s’y est rallié le 9 novembre 2006 à Montreuil-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), à l’occasion d’une réunion de la Conférence métropolitaine.

Les collectivités réclament un renfort de l’Etat de l’ordre de 4,5 milliards. Lors d’un déjeuner à l’Elysée, le 9 juin, avec Jean-Paul Huchon et le maire (PS) de Paris, Bertrand Delanoë, Nicolas Sarkozy a promis un soutien. Il n’a pas précisé de montant mais, selon le président de la région, le projet de loi de finances 2011 pourrait, in fine, contenir des mesures en faveur du plan de mobilisation.
Au programme, deux des principales préconisations de Gilles Carrez (UMP), président du Comité des finances locales (CFL) dans son rapport « Grand Paris, financement du projet de transports [17] » du 30 septembre 2009 : une assiette plus large du versement transport acquitté par les entreprises et le retour du fonds d’aménagement régional d’Ile-de-France (FARIF) dans le giron du STIF.

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Deux débats publics, un seul tracé ?

Après bien des rebondissements, la loi du 3 juin 2010 a finalement jeté les bases de deux débats publics : l’un sur le « Grand 8 », l’autre sur Arc Express.

Tous deux se dérouleront entre le 30 septembre 2010 et le 31 janvier 2011. La double consultation (6 millions d’euros de budget au total) sera la plus vaste jamais organisée en France.
La Commission nationale du débat public (CNDP) sera aux manettes. A l’origine, dans les premières moutures du projet de loi de 2009, le débat devait être mené par le préfet de région, par définition aux ordres du gouvernement. Nous nous étions, à l’unanimité, prononcé contre cette piste, rappelle le président de la CNDP Philippe Deslandes, ancien… préfet.
Près de 7 millions d’habitants de l’Ile-de-France (sur un total de 11,7) pourront participer aux deux débats. Six discussions seront communes aux deux projets. La CNDP table sur plus de 10 000 questions de citoyens. Nous veillerons avec le chronomètre à ce que les élus n’accaparent pas le débat, avance Jean-Luc Mathieu, président de la commission particulière du débat public (CPDP) sur Arc Express. Un débat public, ce n’est ni un référendum, ni un sondage, rappelle, Philippe Deslandes. Seuls les opinions argumentées seront intégrées au compte-rendu. Les deux commissions particulières publieront leur compte-rendu et le bilan des débats le 31 mars 2011. L’implantation définitive des gares devrait être arrêtée au 31 mai 2011.

Pour Jean-Paul Huchon, point de doute : la population plébiscitera Arc Express. Le MEDEF Ile-de-France évite de trop prendre parti. Tout juste, l’organisation patronale, hostile à une hausse du versement transport, a-t-elle jugé, dans un document divulgué le 8 juillet 2010 par l’AFP, qu’il semblerait peu réaliste de poursuivre la réalisation concomitante des deux projets.
Tout le monde, au sein du syndicat mixte Paris Métropole, souhaite un compromis, approuve le maire (divers droite) de Sceaux (Hauts-de-Seine), Philippe Laurent. 80 % d’Arc Express est couvert par la double boucle. Je me demande jusqu’à quel point il n’y a pas déjà des discussions pour un accord, glisse le maire (Europe Ecologie) de Sevran (Seine-Saint-Denis), Stéphane Gatignon.

Les deux options se recouvrent sur certaines zones [18]

Les deux options se recouvrent sur certaines zones

Vincent Eblé, président (PS) du conseil général de Seine-et-Marne ne partage pas ces vues : Arc Express est un métro, avec des gares très rapprochées tandis que sur la double boucle cela va plus vite avec, parfois, des stations seulement tous les 6 ou les 8 kilomètres.  Lui préfère plutôt le « Grand 8 » qui a vocation à s’arrêter dans son département, à Champs-sur-Marne, et à Chelles.
Arc Express desservira des territoires denses et peuplés permettant aux usagers de se rendre de banlieue à banlieue sans passer par Paris. La double boucle, elle, traversera les champs de patates, maintient Jean-Paul Huchon.

Faux, s’est insurgé Christian Blanc, le 10 juin, lors d’une réunion avec les directeurs généraux des services des collectivités de la petite couronne et des intercommunalités d’Ile-de-France : 5 millions de personnes seront à moins d’1,5 km du nouveau réseau. 2,5 millions à 3 millions de personnes vont l’emprunter chaque jour. Comme son nom l’indique, Arc Express, ce n’est pas une ligne mais deux arcs, ce qui fait perdre 40 % d’efficacité. C’est la deuxième division dans pas longtemps.

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Le coût du nouveau réseau en question

Il n’empêche, le coût de la double boucle (22,7 milliards d’après le gouvernement), inquiète Bercy en ces temps de disette budgétaire. Beaucoup, au PS, parient sur un abandon du projet. En cas, surtout, de victoire de l’opposition lors des scrutins nationaux de 2012…
Toujours est-il que Christian Blanc a, le 6 avril 2010, lors du débat au Sénat autour de la loi sur le Grand Paris, annoncé une dotation initiale de l’Etat de 4 milliards issue du remboursement par les constructeurs automobiles de leurs prêts anti-crise. Cette somme, présente dans un premier dossier de présentation du débat public adressé aux collectivités, a disparu d’un deuxième.
C’est un engagement du gouvernement, rappelle, Marc Véron, ancien directeur de cabinet de Christian Blanc, actuel préfigurateur et futur président du directoire de la SGP.

Du côté de l’Etat, on précise qu’aucun des documents de présentation n’a valeur juridique et financière. Les 4 milliards devront, de toutes les manières, être inscrits dans un prochain projet de loi de finances (PLF).

L’arrivée sur le plateau de « Saclay », du nouveau réseau de transports du Grand Paris (RTGP) suscite des interrogations. La boucle Versailles-Saclay-Massy a vocation à accueillir la « Silicon valley » française, mais le territoire, pour l’heure, se distingue par sa faible densité démographique. Il faut qu’on soit en avance par rapport à la demande, mais pas en avance de 10 ans, a jugé le préfet de région Daniel Canepa le 21 septembre.
Et Jean-paul Huchon de dauber sur les doutes et incertitudes qui persistent sur la réalisation effective, les financements et l’opérationnalité du Grand 8.

En visite sur le campus Paris-Saclay, le 24 septembre, Nicolas Sarkozy a notamment annoncé la venue de l’Ecole Centrale de Paris, de l’Ecole normale supérieure de Cachan et de l’ensemble Ecole des Mines de Paris-Institut des télécoms. Autant d’établissements prestigieux qui viendront compléter une zone déjà forte de la présence de Polytechnique, de Supélec, du CEA et de nombreux centres de recherche de grandes entreprises.
Dans son discours du 24 septembre, Nicolas Sarkozy a tranché : Qui peut honnêtement imaginer que nous réalisions ici un campus d’ambition mondiale sans qu’il soit raccordé directement, c’est-à-dire à moins d’une demi-heure, au centre de Paris ? Je ne cèderai pas.

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André Santini, patron de la Société du Grand Paris

Un décret, pris en conseil des ministres le 7 juillet, a précisé : « Le conseil de surveillance élit un président ainsi qu’un vice-président parmi ses membres âgés de moins de 70 ans au jour de cette élection. »
Cette dérogation à la loi du 13 septembre 1984 relative à la limite d’âge dans la fonction publique et le secteur public n’a rien de neutre. Elle a permis, à la faveur d’un autre décret du 8 juillet, à André Santini, député-maire (Nouveau Centre) d’Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), 70 ans le 20 octobre 2010, d’être désigné par le gouvernement comme unique représentant des maires au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Et, même, de prendre la présidence de l’instance le 21 juillet. Une place que guignait, à l’origine, Roger Karoutchi, président (UMP) de la commission des finances de la région.

Un montage contre lequel le rapporteur (UMP) du projet au Sénat, Jean-Pierre Fourcade, 79 ans, s’est dressé durant tout l’examen du projet de loi. André Santini n’a pas été désigné par l’Association des maires d’Ile-de-France. C’est un déni de démocratie, continue de dénoncer Christian Favier, président (PCF) du conseil général du Val-de-Marne.

Le premier magistrat d’Issy a été élu par les fonctionnaires d’Etat, majoritaires au conseil de surveillance (11 sièges sur 21) et les représentants des conseils généraux présidés par la majorité (Hauts-de-Seine et Yvelines).
Les nouvelles fonctions d’André Santini, par ailleurs patron du Syndicat des eaux d’Ile-de-France (SEDIF), du Comité de bassin de l’agence de l’eau Seine-Normandie et du Mouvement national des élus locaux (MNEL), ainsi que vice-président de la communauté d’agglomération Grand Paris Seine Ouest, ne l’obligent pas à quitter son fauteuil de député.

Le patron de la SGP bénéficie d’un mandat de cinq ans renouvelable. Le poste de vice-président a été gelé. Le gouvernement souhaite qu’il soit occupé par un représentant de l’opposition.

Les « PCG » de gauche Vincent Eblé (PS, Seine-et-Marne), Michel Berson (PS, Essonne), Claude Bartolone (PS, Seine-Saint-Denis), Christian Favier (PCF, Val-de-Marne) et Didier Arnal (PS., Val-d’Oise) ont refusé de participer au vote au terme de la séance du 21 juillet, boycottée par Bertrand Delanoë et Jean-Paul Huchon.

Réticences de principes, relativise André Santini. Le discours, très consensuel, de Nicolas Sarkozy, devant la Cité de l’Architecture et du Patrimoine, le 29 avril 2009, « tient lieu de boussole » au président de la SGP. Le Grand Paris ne pourra pas se faire contre la région, contre Paris, contre les conseils généraux, contre les élus, contre Paris Métropole, promet l’ancien secrétaire d’Etat à la fonction publique (2007-2009).

André Santini est consensuel de loin, pour quiconque n’a pas travaillé avec lui, tempère un élu de Paris Métropole.

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L’Etat à la manœuvre au conseil de surveillance

Parmi les 11 représentants de l’Etat au conseil de surveillance, figurent Eric Jalon, le directeur général des collectivités locales (DGCL) ainsi que Pierre Dartout, délégué à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR).

Chez les élus, seul André Santini a été nommé par le gouvernement. Les 9 autres représentants des collectivités siègent de droit. Il s’agit de : Jean-Paul Huchon, Bertrand Delanoë et des sept présidents de conseils généraux classiques : les cinq précités ainsi qu’Alain Schmitz (UMP., Yvelines) et Patrick Devedjian (UMP., Hauts-de-Seine).

Les collectivités n’ont droit qu’à un strapontin, s’agace Jean-Paul Huchon. Elles sont attachées au principe « qui paie, commande ». Or, elles ne participent pas au financement de la double boucle, fait remarquer un haut fonctionnaire d’Etat.

Marc Véron, directeur de cabinet de Christian Blanc a été nommé préfigurateur de la Société du Grand Paris par un décret du Président de la République du 2 juillet. Une désignation intervenue deux jours avant la démission de Christian Blanc. Préfigurateur jusqu’au 30 septembre, Marc Véron va ensuite prendre la présidence du directoire.

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Des pouvoirs exorbitants du droit commun

Dans les zones autour des gares, la Société du Grand Paris peut passer des contrats de développement territorial (CDT) avec les collectivités. Si les parties ne parviennent pas à un accord, elle dispose d’un droit de préemption.
A l’origine, Christian Blanc militait pour un rayon d’1,5 km. Dans ce schéma, la SGP bénéficiait d’un périmètre d’intervention de 35 000 hectares. Des communes entières étaient privées de la maîtrise de leur sol.

Finalement, le rayon a été ramené à 400 mètres. Si le volume d’une quarantaine de gares se confirme, la SGP peut, potentiellement, avoir la main sur 2 000 hectares, soit 20 km2.
Les Parisiens doivent savoir qu’il suffirait au gouvernement d’imposer une nouvelle gare sur la ligne 14 (dont l’extension est aussi comprise dans le « Grand 8 » de Christian Blanc) pour que l’Etat puisse remettre en cause et définir seul le projet d’aménagement, déjà engagé, dans le quartier des Batignolles, s’inquiète Bertrand Delanoë.

Le député-maire (UMP) de Saint-Maur-des-Fossés (Val-de-Marne), Henri Plagnol redoute une urbanisation à marche forcée autour des gares. Il défend son « village d’Astérix » contre la densification des derniers espaces vivables en petite couronne parisienne.

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Le SDRIF validé puis retoqué

Le préfet de région, Daniel Canepa, l’a indiqué dans un courrier, le 8 juin, à Jean-Paul Huchon. Nicolas Sarkozy l’a confirmé de vive voix le lendemain, lors du déjeuner qui a rassemblé le président de la région et Bertrand Delanoë : le schéma directeur de la région Ile-de-France, voté le 25 septembre 2008 par le conseil régional, va être transmis pour validation au Conseil d’Etat.
Le Président de la République, toujours aussi impliqué personnellement, se rend compte qu’il ne peut pas faire sans la région, sans la ville, sans les départements, s’est félicité Jean-Paul Huchon.

Selon Daniel Canepa, le rapporteur du Conseil d’Etat devrait rendre compte de ses travaux à l’assemblée générale du « CE » « dans le courant de la première quinzaine d’octobre ». Ensuite, l’instance rendra son avis puis le gouvernement prendra un décret d’application.

Après la phase de validation, le plan prescriptif d’aménagement de la région capitale jusqu’en 2030 sera aussitôt soumis à révision afin d’intégrer les projets de l’Etat. Le gouvernement souhaiterait boucler toute l’opération au début de l’année 2011.
La donne ne sera pas figée pour autant par la suite puisqu’à la fin de l’année seront signés, pour une période de 15 à 20 ans, les premiers contrats de développement territorial entre un groupe de communes et l’Etat.
Ils auront une valeur quasi-législative, remodèleront l’urbanisme, l’économie, le social et le culturel et créeront un sentiment d’appartenance, a indiqué Christian Blanc aux « DG » le 10 juin 2010.
Une déclaration qui est venue confirmer les craintes du délégué spécial (MRC) au Grand Paris et à la métropole francilienne, Jean-Luc Laurent : Ces véritables documents d’urbanisme, ce sont 40 mini-SDRIF qui se préparent sans aucune cohérence d’ensemble avec la métropole et l’aménagement de l’Ile-de-France.

Les contrats de développement territorial s’imposent par rapport aux SDRIF, confirme Daniel Canepa.

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Le très Grand Paris jusqu’au Havre

« Paris, Rouen, Le Havre, une seule et même ville dont la Seine est la grande rue » scandait Napoléon Bonaparte dès 1802. Une conception que le chef de l’Etat a peu ou prou faite sienne, dans son allocution du 29 avril 2009.

« Le Havre est le port du Grand Paris et la Seine, l’axe nourricier autour duquel la métropole a vocation à s’ordonner », a lancé Nicolas Sarkozy dans le droit fil des préconisations de l’architecte Antoine Grumbach dans le cadre de la consultation urbanistique sur le Grand pari de l’agglomération parisienne.

Aujourd’hui, 60 % du trafic des conteneurs français passe par les grands ports étrangers, Anvers et Rotterdam en particulier. Et, seules 5 % des cargaisons déchargées sur le port du Havre empruntent ensuite la Seine. L’Etat souhaite doper le trafic de marchandises sur le fleuve et, de cette manière, offrir au Grand Paris, une fenêtre maritime digne de son rang de mégalopole.

Au menu, également : une liaison TGV destinée à mettre la ville dirigée par Antoine Rufenacht (UMP) à 1h15 de Paris. Les collectivités plaident pour une connexion au « Grand 8 », à La Défense et à Roissy.

Sur fond d’éternel débat autour de la réunification de la Normandie, le maire (PS) de Caen a mis en garde contre un « ostracisme » visant la Basse-Normandie et son « agglomération capitale ».

Dans une lettre de mission du 20 juillet 2009, le secrétaire d’Etat aux transports, Dominique Bussereau a chargé Jean-Pierre Duport, ancien patron de Réseau ferré de France (RFF) et de la Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale (DATAR), de plancher sur une Ligne à grande vitesse (LGV) en forme de « Y » : Cherbourg-Caen-Paris et Le Havre-Rouen-Paris. Le débat public devrait, dixit Jean-Louis Borloo lors d’une visite sur place le 6 juillet, débuter « en juin 2011 ». Objectif : une mise en service en 2020.

Autant de desseins soutenus par Laurent Fabius (président PS de la communauté d’agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe), Bertrand Delanoë et Jean-Paul Huchon, lors d’un grand colloque Paris-Rouen-Le Havre, organisé le 4 mai 2010 au Havre par Antoine Rufenacht.