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De plus en plus de villes françaises se convertissent doucement au développement de modes de déplacements doux, tels que la marche, ou le vélo. L’objectif : harmoniser les modes de déplacement en les intégrant dans un espace public multifonctionnel.
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Partage de la voirie : la ville roule au ralenti
Je marche, tu roules à vélo, il prend le bus, nous sommes en voiture… Les villes se transforment en permanence et ces changements impactent les modes de déplacement, que l’on qualifie de doux ou d’actifs, la terminologie évoluant au gré des impulsions programmatiques ministérielles. « Quand on arrive en ville », comment le marcheur-roller-cycliste se déplace-t-il ?
Les collectivités territoriales ont-elles la volonté de laisser de la place à tout le monde, en dehors de la voiture honnie dont il est désormais de bon ton de réduire la prépondérance ? À l’heure où les périmètres de transports urbains (PTU) s’élargissent sous l’effet de la simplification de la carte intercommunale en cours, la cohabitation des modes de déplacements reste-t-elle de nature frictionnelle ?
Code de la rue
« L’organisation des déplacements à l’échelle des moyennes et grandes communes relève de la fine broderie », assure Bruno Faivre d’Arcier, professeur à l’université de Lyon 2, au Laboratoire d’économie des transports. « Les villes ont fait des efforts en éditant des codes de la rue qui rappellent à tous les utilisateurs de l’espace public leurs droits et devoirs », poursuit-il.
La ville de Tours a ainsi publié un code de la rue original, très illustré, où chacun peut s’y retrouver et découvrir sa propre marge de manœuvre légale. Ainsi, « rollers et trottinettes sont considérés comme piétons par le code de la route. Ils doivent donc emprunter les trottoirs en faisant particulièrement attention aux autres usagers ! », est-il écrit dans ce guide. Les cyclistes apprendront aussi que rouler sur un trottoir est passible d’une amende de 135 euros !
Volonté croissante des villes
Vis-à-vis de la marche, en France, « il existe bien aujourd’hui une réelle volonté de la part des collectivités de développer le mode piéton. Et cette volonté ne cesse de s’accroître », assure Zo Rakotonirina, chargé d’études au Cerema dans le domaine des piétons et des observatoires territoriaux des accidents.
À titre d’exemples, le spécialiste cite les plans piétons engagés par Plaine Commune ou encore Strasbourg Métropole jusqu’à des actions moins lourdes à mettre en œuvre, « du moins certains peuvent le penser, mais non moins efficaces comme des plans de jalonnement avec des indications de temps de parcours à pied ».
Ainsi, à Nantes, le jalonnement « chronométré » déclenche des envies de marche. « Le jour où j’ai compris que rallier mon lieu de travail était plus simple et agréable en empruntant un jalonnement proposé par la ville qu’en attendant le tramway, j’ai basculé », assure Mathias Pellen, étudiant.
Pama…
Tout est en place, ou presque, il suffit de le vouloir : La boîte à outils pour permettre le développement des modes actifs s’étoffe d’année en année depuis la démarche « code de la rue » qui a débuté en 2006 et a abouti à la parution de deux décrets en 2008 et 2010 instaurant les zones de circulation apaisée, du type aire piétonne, zone de rencontre et zone 30, ou encore le double sens cyclable.
Cette démarche a été poursuivie par le plan d’action pour les mobilités actives (Pama) qui s’est concrétisé, pour sa première étape, par des modifications importantes du code de la route comme la possibilité de limiter la vitesse en ville à 30 km/h, ce qui a permis à Grenoble Alpes Métropole de lancer son initiative de ville à 30 km/h ou encore la mise en place d’infractions nouvelles pour les véhicules entravant la circulation des modes actifs.
En effet, stationner ou s’arrêter sur un trottoir ou encore sur une bande cyclable sont aujourd’hui qualifiés de « très gênants », pouvant ainsi être sanctionnés d’une amende de classe 4. Marie Larire, directrice adjointe au cabinet de conseil Erea le confirme : « De plus en plus de collectivités nous sollicitent, même celles qui sont très en retard. Elles prennent le pouls parce qu’elles savent que le mouvement est parti, elles préparent le terrain ».
Contraintes spatiales
Le volontarisme des villes est-il plus perceptible ? « Oui, si je mesure cet intérêt croissant au nombre d’interventions en colloque ou en formation que nous effectuons. Par exemple, les journées »Une voirie pour tous » se multiplient sur le territoire et accueillent de plus en plus de monde provenant de milieux divers et variés : collectivités, bureaux d’étude privés, associations, etc. », confirme le chargé de mission du Cerema.
« Le développement de la marche est plus une question de choix de l’usage que nous souhaitons de notre espace public. En effet, rare aujourd’hui sont les espaces sans contraintes. Nous devons sur ces espaces limités faire des priorités sur les enjeux et les objectifs que nous voulons mettre en avant. Par exemple, lorsque nous avons une voirie large de 15 mètres entre façades, l’équation à résoudre sera de savoir où sont les piétons, comment vont circuler les cycles, comment la chaussée peut être dimensionnée, est-ce qu’un bus en site propre ou un tram est judicieux, etc. Ce n’est pas le mode de déplacement qui va définir l’usage de l’espace public mais bien l’usage de l’espace public qui va définir les modes de déplacement adéquats », conclut-il.
« La marche est la cellule-souche des mobilités » – Jean-Jacques Terrin, architecte (1)
Les villes françaises sont-elles innovantes en matière de modes doux, et notamment dans la facilitation du déplacement des piétons en ville ?
Ce n’est pas simple de comparer les villes entre elles. Il reste une évidence, la problématique des mobilités s’impose. Lorsque les vélos en libre-service ont été lancés, le scepticisme dominait. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Le piéton se fera lui aussi sa place, progressivement. Je raisonne dans mes recherches à une autre échelle, celle des fluidités de mobilités induites par la grande vitesse et les changements qu’elle opère sur les villes. On vient de très loin plus facilement, on emprunte un bus, on marche, etc. La marche devient le dénominateur commun, la cellule-souche des politiques de mobilité, même à l’heure du TGV. Il ne sert à rien d’améliorer la grande vitesse si l’on ne peut pas se déplacer facilement dans les villes.
Certaines villes disposent d’un cadre physique plus contraignant que d’autres…
Certes, mais les efforts sont faits, l’objectif de facilitation est clairement identifié. Prenons Marseille : même si la voiture reste une gêne importante, l’aménagement du Vieux-Port, du J4 à la Joliette procède d’une meilleure prise en compte des déplacements piétons. Les villes où le piéton est empêché sont vouées à ne pas se développer, notamment sur le plan touristique. Sans oublier la transition énergétique et le Grenelle de l’environnement qui imposent aux villes des obligations d’action. Dans le cadre du resserrement des finances publiques, les modes doux offrent des possibilités d’intervention moins onéreuses que la création de routes ou de ronds-points. À Paris, 52 % des déplacements professionnels se font en marchant. À Grenoble, dans le cadre de la politique publique de santé, 31 kilomètres de rues ont été jalonnés par 270 panneaux pour faciliter les déplacements piétons. Ce qui manque aux villes françaises, c’est peut-être une vision plus stratégique des modes doux, inscrite dans le temps. Vancouver, qui n’est pas vraiment une ville conçue pour les piétons et les vélos, se donne trente ans pour inverser la donne. Je ne peux qu’inviter les élus à faire de la prospective et à ne pas se précipiter dans des aménagements lourds et coûteux pour rattraper le temps perdu.
Rennes garde un temps d’avance
Jean-Jacques Bernard, vice-président en charge des mobilités à Rennes Métropole, le rappelle dans un sourire : « La première commune à avoir mis en place les vélos en libre-service (VLS), [informatisé, ndlr], ce n’est pas Paris, mais Rennes !(2) ». Depuis, la collectivité affiche le même volontarisme. « Le transfert depuis janvier 2015 de la voirie de la commune à la métropole est une plus-value qui permet une vision plus globale de la maîtrise d’ouvrage puisque notre schéma directeur vélo concerne aussi les communes limitrophes. Il y a une cohérence dans l’aménagement de l’espace urbain. Par ailleurs, nous allons réviser pour 2017 notre plan de déplacements urbains et la place des modes doux y sera plus marquée : l’objectif est par exemple d’atteindre la location de 1 000 vélos à assistance électrique dans les prochaines années. Sans oublier les piétons, notamment en enrichissant la signalétique indiquant les temps de marche entre les points référentiels de la ville ».
