Ferroviaire

Quatrième paquet ferroviaire : une libéralisation à reculons pour les TER et Intercités

| Mis à jour le 06/12/2016
Par • Club : Club Techni.Cités

Kevin B. CC by-sa wikimedia

Les ministres européens des Transports se sont entendus sur une libéralisation en douceur des lignes ferroviaires nationales. Ce sera 2020 pour les grandes lignes commerciales, essentiellement TGV. Mais les régions risquent de devoir attendre 2026 avant de pouvoir choisir un autre opérateur ferroviaire que la SNCF pour les trains régionaux ou Intercités.

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« Un recul sans précédent en matière de politique européenne ferroviaire ». C’est ainsi que l’opérateur de transport privé Transdev a qualifié l’accord auquel sont parvenus les ministres européens des Transports le 8 octobre 2015 sur le « quatrième paquet ferroviaire », qui doit amener la concurrence sur les marchés nationaux de transport de voyageurs.

La raison ? L’accord repousse à 2026 l’ouverture à la concurrence des contrats de services publics, qui couvrent la toute grande majorité des lignes ferroviaires en France, dont les trains régionaux (TER) et Intercités (TET). D’ici là, sans anticipation sur le calendrier européen, le monopole actuel de la SNCF pourra bien être maintenu.

Un coup dur pour les opérateurs privés qui lorgnent vers les marchés régionaux, comme Transdev justement. «Avec les fermetures programmées de certaines lignes TET, le déclin ferroviaire est déjà en marche en France. Il est donc urgent que l’Etat donne aux régions – elles le réclament depuis l’an dernier – la possibilité de sélectionner de nouveaux opérateurs pour exploiter certaines lignes TER et TET et de faire baisser les coûts », a réagi l’opérateur après l’accord européen.

2026 : la concurrence… ou pas

Une fois en 2026 par contre, les collectivités auront le choix. Vraiment le choix… Y compris celui de renoncer à la concurrence. Bruxelles, qui voulait forcer l’ouverture des réseaux en imposant les appels d’offre obligatoires pour la passation des contrats de service public, a dû faire marche arrière.
Le compromis auquel sont parvenus les ministres européens laissent aux autorités publiques la possibilité de choisir l’attribution directe des contrats ou la mise en concurrence par appel d’offres.

Officiellement, la Commission européenne claironne que la mise en concurrence doit devenir la règle et l’attribution directe l’exception. Dans les faits, les exemptions qui permettent l’attribution des contrats de gré à gré sont extrêmement vastes : pour les petits contrats, pour les petits marchés, pour les réseaux isolés, les situations d’urgence… et surtout si le contrat attribué directement a « pour effet d’améliorer la qualité des services et/ou la rentabilité par rapport à l’ancien contrat de service public attribué ». Flexibilité maximale donc.

Un règlement définitif pour 2016

A Luxembourg où il a négocié l’accord, Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, a salué cette « possibilité laissées aux autorités publiques de s’organiser librement ».

Mais « avec tout cela, à l’échelle européenne il est clair que l’attribution avec appel d’offre va mettre un certain temps à arriver », commentait un expert en marge de la réunion ministérielle. « Les Etats qui ont demandé des dérogations pour telle ou telle situation particulière ont d’abord surtout voulu affirmer leur volonté de faire arriver la concurrence à un rythme qu’ils maîtrisent ».

Le Conseil des ministres de l’UE doit maintenant entamer des négociations avec le Parlement européen pour s’entendre sur le libellé définitif du nouveau règlement. Mais les grands points de l’accord ne changeront plus, les eurodéputés s’étant eux-mêmes déjà prononcés, l’année dernière, pour ne pas rendre obligatoires les appels d’offre lors de la passation des marchés publics. Le règlement définitif devrait être adopté en 2016.

Commentaires

2  |  réagir

15/10/2015 08h18 - lagopède

Il faut se rappeler que la SNCF est né de la faillite des compagnies privées. De plus quelle concurrence lorsque tous les sillons rentables sont déjà saturés!

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10/10/2015 05h23 - polnord

On ne négocie jamais bien face à un candidat unique, a fortiori s’il bénéficie d’un monopole légal. Ainsi, les régions françaises se trouvent condamnées, pendant encore au moins 10 ans, à accepter les conditions de la Sncf (coûts exorbitants, faible transparence, qualité de service insuffisante). C’est fort dommage pour les usagers des Ter et pour les contribuables ! La situation sera paradoxale à partir de 2017 : les régions choisiront, après appels d’offres, les exploitants des lignes routières (ex-départementales) mais ne pourront pas choisir leur exploitant ferroviaire !

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