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La « mobilité courante », tel est l’objet d’un think tank nouvellement créé qui réunit de nombreux acteurs du transport public. Le père de ce concept, François Ferrieux, ancien président du Syndicat Mixte des transports collectifs de l’Oise (SMTCO), nous explique ce qui se cache derrière cette « utopie » de la mobilité, et les chantiers auxquels va s’atteler le club national qui lui est dédié.
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Entretien avec François Ferrieux, fondateur et président du Club national pour la « mobilité courante », dont l’assemblée constitutive s’est tenue le 20 avril 2015.
En quoi consiste ce concept de « mobilité courante » ?
C’est une métaphore : Mme Michu devrait pouvoir bénéficier de la mobilité comme elle dispose de l’eau courante. Il s’agit d’une utopie, difficile à réaliser, mais après tout, au XIXe siècle, quand on annonçait que les gens disposeraient bientôt de l’eau courante partout, personne n’y croyait… Il nous faut aujourd’hui définir des objectifs à moyen et long terme pour atteindre ce ‘nirvana’ de la mobilité courante. Lors du colloque que nous avons organisé à Compiègne en novembre dernier, on s’est rendu compte que pratiquement tout le monde allait dans la même direction : la SNCF et son service « porte-à-porte », Transdev avec son concept de « mobilité fluide »… Avec ce club, on a désormais un objectif identifié et commun.
Pourquoi le Gart ne fait-il pas partie des membres fondateurs du club ?
Ils ont des états d’âme. Ils veulent travailler avec nous, mais sans forcément être moteurs. Plusieurs personnalités éminentes du Gart font toutefois partie du club. Citons par exemple Dominique Bussereau [lequel vient de prendre la tête de de l’Assemblée des départements de France, ndlr], Yves Krattinger ou encore Pierre Serne. Notre club est moins puissant que le Gart, mais contrairement à lui, nous n’avons pas que des élus : il y a des transporteurs, des bureaux d’études, des usagers, des freelance… On est complémentaires, mais à terme, je ne vois pas le Gart ne pas s’appuyer davantage sur notre initiative. Le club est un think tank, donc on souhaite encourager les contributions intellectuelles, mais aussi et surtout les expérimentations sur le terrain, dans les futures grandes régions par exemple. Même les plus urbaines d’entre elles auront de grandes zones rurales, elles seront donc obligées de se poser la question de la mobilité rurale et périurbaine.
Il nous faut adapter l’offre de mobilité à la demande réelle
La mobilité « courante » passe-t-elle par une offre de transports collectifs accrue, en ces temps de restrictions budgétaires ?
Il faut tendre vers une offre optimisée, qualitativement meilleure, mais qui peut très bien être à périmètre constant, voire moindre. Cela passe d’abord par davantage d’intermodalité, une billettique simple, claire et permettant à l’usager d’emprunter tous les modes. Ce sont des conditions nécessaires, mais pas suffisantes. Dans l’Oise(1), nous avons fait tout cela, mais nous avons découvert que ça ne suffit pas. Nous ne sommes qu’au début, non pas d’une révolution, mais d’une nouvelle orientation majeure des politiques de transport. Nous ne voulons pas simplement une amélioration des statistiques globales du transport public, nous souhaitons analyser les problématiques plus finement, et faire décroitre, voire disparaître, la fracture urbain/rural/rurbain. Il nous faut adapter l’offre de mobilité à la demande réelle.
Vous prônez davantage de coopération entre AOT. Sous quelle forme ?
Il faut trouver des structures de coopération pour les collectivités. Les syndicats ou associations existants ne disposent en général pas de ressources propres. Dans une version intermédiaire du projet de loi de réforme territoriale (Notre) était prévue la généralisation des syndicats mixtes régionaux de transport ; les syndicats infra-régionaux avaient deux ans pour disparaitre. Les derniers arbitrages ont supprimé cette mesure, mais on y reviendra, j’en suis sûr ! Les régions auront en tout cas la responsabilité des schémas de mobilité. Mais un schéma n’a jamais fait avancer le moindre véhicule…Il faut que les collectivités se lancent ensemble, et cette action conjointe ne peut être menée que par un syndicat régional qui s’occupe d’intermodalité.
Le calculateur national d’itinéraire n’est pas la priorité des priorités
Le projet de loi Notre a connu plusieurs revirements en matière de compétences sur les transports, entre les départements et les régions, lors de son examen par le Sénat et l’Assemblée. Trouvez-vous pertinente la dernière version adoptée en première lecture par les députés ?
On aurait pu faire mieux, mais on fait avec ! Je me mets à la place des présidents et vice-présidents en charge de la mobilité des futures grandes régions : si on me dit « prenez les clés des transports scolaires », par pragmatisme, je répondrais « on a la compétence, mais on n’est pas compétents », et je déléguerais aux départements et communautés de communes. Ce sont des échelons pertinents pour traiter tout ce qui doit être fait au plus près. Les départements continueront à être des autorités organisatrices, ne serait-ce que pour le transport des personnes handicapées et à mobilité réduite, mais également par délégation des régions qui en feront la demande. On demande juste que soit assurée une certaine cohérence ; d’où l’importance pour les régions de faire des schémas de l’intermodalité ambitieux, et de veiller à ce qu’ils soient respectés.
Le calculateur d’itinéraire national, annoncé l’année dernière par le gouvernement, va-t-il permettre de lever des blocages en matière d’intermodalité ?
Je n’ai jamais considéré que c’était la priorité des priorités. Je trouverais intéressant qu’on fasse un effort pour rendre compatibles les systèmes d’information locaux, mais c’est tout à fait faisable sans passer par un calculateur national. Ce dernier est surtout pertinent pour les voyages longue distance. En termes d’image et économique, c’est une très bonne chose, mais du point de vue des usagers et des collectivités, il faudrait déjà réaliser des calculateurs partout ! C’est un peu comme lorsqu’on a lancé des TGV partout et qu’on a laissé de côté les TER et TET : bien sûr qu’il faut faire des TGV, mais ça ne remplacera jamais le maillage fin du territoire. C’est pareil pour l’information multimodale : il faut penser à Mme Michu et M. Dupont, qui sont des millions, et pas seulement aux 500 hommes d’affaires qui font Paris-Milan. Il faut rendre compatibles les deux familles rivales des calculs d’itinéraires : celle de la SNCF et celle des autres. Cela pourrait déjà représenter un effet d’aubaine intéressant.
