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Transports

Les aéroports de Dijon et de Dole épinglés par la Cour des comptes

Publié le 11/02/2015 • Par Alexandra Caccivio • dans : Actualité Club finances, Régions

Les deux aéroports, distants de 50 kilomètres, ont développé pendant des années une stratégie concurrente élaborée sans concertation. C’est ce que relève le rapport annuel présenté ce mercredi 11 février par la Cour des comptes.

« L’avis de la Cour des comptes aura sur nos décisions un effet nul. » Christophe Perny, président du conseil général du Jura, réagit avec virulence au rapport présenté ce mercredi 11 février par Didier Migaud, premier président de la Cour des comptes. Il est à charge pour les collectivités locales à qui les aéroports ont été transférés en 2006. Il range les aéroports de Dole (Jura) et de Dijon (Côte-d’Or) parmi les exemples « d’investissements publics locaux mal planifiés ».

« Le Jura n’est pas un sous-territoire »

« Les reproches qui nous sont adressés ne sont pas de notre fait, s’insurge Christophe Perny, dans un entretien à la Gazette des communes. S’il y a deux aéroports sur un périmètre aussi serré, cela relève d’une décision de l’État, avant le transfert aux collectivités locales. J’invite à changer la loi. Nous ne pouvons pas fermer ces infrastructures, même si nous en sommes propriétaires, sans l’accord de l’État. Partant, les collectivités ont géré au mieux un équipement qui lui a été légué, pour en faire un outil de développement économique. Le Jura n’est pas un sous-territoire. Les Jurassiens ont les mêmes droits que tous les citoyens en France. La logique de faire tout là il y a déjà tout a appauvri notre pays. Ce pays-là – celui des métropoles – n’est pas la France. »

L’audit commandé par le conseil général, en amont du projet de développement de l’activité aéroportuaire, estimait que les vols à bas coût (qui constituent le cœur d’activité de Dole) rapporteraient pour le territoire 80 euros par euro investi. « Les retombées réelles sont éloignées de cette estimation compte tenu de la faiblesse des touristes étrangers qui transitent par la plateforme », constate aujourd’hui la chambre régionale des comptes (CRC) en Bourgogne Franche-Comté, qui a conduit les travaux présentés par la Cour des comptes.

« Nous n’avons pas attendu la Cour des comptes »

« Il est facile de réécrire l’histoire quand on connaît la fin », dit également Michel Neugnot, vice-président du conseil régional de Bourgogne en charge des finances. « Il y a 7-8 ans, tout le monde disait que, pour maintenir la base militaire à Dijon-Longvic, il fallait maintenir les investissements. L’histoire a montré que cela n’a pas empêché l’armée de quitter la BA 102. Dès 2014, lorsque l’armée est partie, nous n’avons pas attendu la Cour des comptes pour en tirer les conséquences. Nous avons reconfiguré l’aéroport en intégrant les préconisations qui sont celles de la Cour des comptes. L’activité a été recentrée vers les vols d’affaire et vers l’hébergement (notamment des hélicoptères du Samu et de la patrouille Breitling), avec un projet pour développer une activité de maintenance aéronautique. »

À l’image des deux élus, Roberto Schmidt, président de la CRC de Bourgogne Franche-Comté, estime que « probablement, on peut reprocher à l’État de n’avoir pas suffisamment accompagné la reprise des aéroports », mais ce n’est qu’un aspect du sujet étudié dit-il. Principal problème relevé : les investissements, réalisés sur deux aéroports distants de 50 kilomètres à peine, ont été réalisés « sans concertation » aucune, dit Roberto Schmidt. Conséquence : les deux aéroports ont – jusqu’à une période récente – développé « des stratégies concurrentes ». Aucun des deux n’est parvenu à atteindre le « seuil de rentabilité que la Cour des comptes estime à 800 000 passagers par an », dit Roberto Schmidt. Le trafic cumulé, sur les deux aéroports, reste « inférieur à 150 000 passagers ».

La fusion : une opportunité de « rationalisation de l’offre »

De fait : les grands aéroports voisins – Lyon, Mulhouse-Bâle, Genève et Paris – continuent de capter une part importante de la clientèle bourguignonne et franc-comtoise qui bénéficie du TGV (Dijon-Paris, Dijon-Lyon, Dijon-Besançon-Mulhouse ou encore Dijon-Besançon-Zürich). L’excellence des dessertes, conjuguée à une « zone de chalandise » très limitée (560 000 habitants dans les aires urbaines de Dijon et de Besançon), explique d’ailleurs la réserve du conseil régional de Franche-Comté : il a refusé de se porter candidat au transfert de l’aérodrome en 2006, rappelle sa présidente, Marie-Guite Dufay, dans les réponses annexées au rapport. Il n’a par ailleurs accompagné le conseil général du Jura qu’à la marge dans ses investissements.

Aujourd’hui, Christophe Perny affirme sa volonté de poursuivre le projet tel qu’il a été voté par les élus. Son objectif : atteindre les 300 000 passagers dans les 5 ans (pour 115 000 en 2014). Cette posture va à l’encontre des préconisations de la CRC qui invite les collectivités à étudier « le coût de renoncement », selon les termes de Roberto Schmidt. « La pertinence du développement d’un aéroport unique interrégional n’apparaît pas évidente », conclut également le rapport. La fusion des deux régions marque en tout cas une opportunité de « rationalisation de l’offre ». « Nous attendons de voir quelles seront les compétences transférées aux régions mais, si nous récupérons la compétence aéroportuaire, ce sera effectivement un dossier à traiter dans le cadre du futur schéma régional des mobilités et de l’intermodalité », dit Michel Neugnot.

Près de 32 M€ investis

La CRC chiffre le montant de l’investissement public, depuis 2010, à 31,8 millions d’euros pour les deux aéroports. Avec la reconstruction d’un nouvel aérogare annoncé à Dole, ce montant atteindra 42 millions, en 2016. En Franche-Comté, le conseil général du Jura – l’autorité concédante – a porté l’essentiel des investissements. En Bourgogne, le conseil régional, le Grand Dijon, le conseil général de Côte-d’Or et la CCI Dijon ont (sur la période étudiée par le rapport) cofinancé les travaux.

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