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Transport

Ligne Nantes-St Gilles-Croix-de-vie : l’exemple d’une décentralisation qui déraille

Publié le 23/04/2014 • Par Jacques Le Brigand • dans : Régions

La seconde phase des travaux de modernisation de la ligne Nantes/Pornic/Saint-Gilles-Croix-de-Vie débutera bien le 1er septembre 2014. Le conseil régional des Pays de la Loire s’y était engagé l’an passé face au courroux des usagers et des cheminots. Le dossier illustre une décentralisation où l’Etat peine à remplir ses obligations financières, amenant les collectivités à intervenir bien au-delà de leur champ de compétences. Une situation qui ne pourra pas durer.

Les 2 000 voyageurs quotidiens sont excédés par les retards et arrêts à répétition sur cette voie ferrée qui à Saint-Pazanne, 30 kilomètres au sud-ouest de Nantes, se scinde en deux branches pour relier les stations balnéaires de Pornic et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Une première tranche de travaux réalisés entre 2009 et 2011 sur le tronçon commun Nantes/Sainte-Pazanne a permis un relèvement de la vitesse des trains de 90 km/h à 140 km/h et la refonte de la signalisation. Reste à rénover les sections en direction de Pornic (30 kilomètres) et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie (54 kilomètres) : en dépit de pansements appliqués au fil du temps sur les voies, les trains sont contraints de rouler à 60 km/h sur la quasi-totalité du linéaire, une vitesse identique à celle de l’ouverture de la ligne au XIXe siècle !

Des rails d’origine – « On refait tout hormis les gares qui ont déjà été restaurées », souligne Gilles Bontemps, vice-président du conseil régional des Pays de la Loire. Et de citer en exemple de vétusté « les rails à double champignon, dans leur jus d’origine ». Le chantier nécessitera la fermeture des deux sections à compter de la rentrée de septembre, et ce jusqu’à fin juin 2015. Des autocars feront la navette jusqu’à Sainte-Pazanne.

108,4 millions d’euros – Signée le 18 avril, la convention de financement lie la région au conseil général de Vendée et à Réseau Ferré de France. Le montant de la facture s’élève à 108,4 millions d’euros. Le conseil régional en assume 38 % (41,2 millions), l’Etat 25 % (27,1 millions), RFF 24,3 % (26,3 millions) et la Vendée 12,7 % (13,8 millions). « Nous sommes obligés de participer au financement du réseau pour faire circuler nos trains neufs, souligne avec un brin d’ironie Gilles Bontemps. Car aujourd’hui, cela revient à mettre une Ferrari sur un chemin de terre. Si la clause de compétence générale disparaît demain, qui paiera ? »

Meccano financier – La question des subsides est d’autant plus cruciale que le porte-monnaie du conseil régional est largement mis à contribution : il va avancer les participations de l’Etat et de la Vendée, condition sine qua non pour que le calendrier ne prenne pas de retard. Sans ce montage, deux années supplémentaires seraient nécessaires. L’opération doit être inscrite au futur contrat de plan 2014-2020 toujours en cours de négociation. Un Meccano dont ne veut plus entendre parler pour sa part la Loire-Atlantique : le conseil général renonce à apporter sa quote-part comme il l’avait fait lors de la première phase du chantier (8,3 millions d’euros sur un total de 51 millions).

A l’heure des budgets rabotés, son président, le socialiste Philippe Grosvalet, a annoncé il y a quelques mois vouloir limiter les interventions de la collectivité à ses seules compétences. Une décision que regrette son alter ego à la région, Jacques Auxiette, lequel réclame depuis de nombreux mois « un acte II de la régionalisation des transports régionaux ».

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